Nordøst- og Nordvestpassasjen: myte eller nye handelsruter?

Den gang i 1879 da Adolf Erik Nordenskiöld ble den første som erobret den myteomspunnede Nordøstpassasjen, må de uendelige ismassene ha virket ugjennomtrengelige for ham. At naturen selv skulle trekke seg tilbake godt og vel 100 år senere, var antakelig mer enn polforskeren kunne ha forestilt seg. Men likevel er det nettopp dette som skjer på grunn av klimaendringene. Dette kan være gode nyheter for den internasjonale varetransporten, men vil det virkelig oppfylle drømmene til globale logistikkaktører?

I det 18. og 19. århundret hadde den europeiske handelen store forhåpninger til utforskningen og utviklingen av Nordvestpassasjen langs de utallige øyene i Nord-Canada og den legendariske Nordøstpassasjen mellom Beringhavet og Barentshavet. Denne ruten forkorter avstanden mellom Tokyo og Rotterdam langs den arktiske kysten i Russland fra 21 000 til ca. 14 000 kilometer. Det gjør den til et gunstig alternativ til Suezkanalen.

Noe av det samme gjelder som alternativ til Panamakanalen på den vestlige halvkule. Men fordi Nordøstpassasjen forkorter veien mellom Europa og Asia, er det den som har stått i fokus for de nyeste forsøkene på kommersiell utnyttelse. I de siste årene har antall isfrie dager økt hele tiden. I 2013 ble "Yong Sheng" tilhørende det kinesiske Coscorederiet det første containerskipet som seilte gjennom Nordøstpassasjen. Reisen varte i 35 dager, en solid reduksjon fra de 49 dagene det tar å seile den tradisjonelle ruten via Suezkanalen, Indiahavet og Singapore. Russland gav tillatelse til 400 skip å seile denne ruten i 2013 – et stort hopp fra 46 skip året før.

Ekspertene er imidlertid fremdeles forsiktige i sin vurdering av markedspotensialet de nordlige rutene har for internasjonal varetransport. Årsaken er at uansett hvor forlokkende den korte avstanden er, finnes det en rekke hindre i form av geografiske, klimavitenskapelige, infrastrukturelle og juridiske aspekter.

Passasjene er ikke relle alternativer

Vi har for eksempel Sannikov- og Laptevsundet med en dybde på henholdsvis 11 og 13 meter, noe som begrenser størrelsen på containerskipene som kan gå gjennom dem. Dessuten må lasteskip uten isklasse nødvendigvis eskorteres av en isbryter. I tillegg skal de russiske myndighetene utstede seilingstillatelser, og det er en prosess som er lang, komplisert og full av byråkrati. Eksperter ser liknende hindre når det gjelder Nordvestpassasjen og tror at dens fremtid som alternativ til Panamakanalen er enda dystrere enn hva som er tilfellet med Nordøstpassasjen. Containerrederiene har ennå ingen planer om linjefart på de nordlige rutene siden dette krever drift året rundt.

Ellers røper bunnlinjen at rederiene vil oppleve at vinningen, per tur og skip, går opp i spinningen. Saken stiller seg annerledes for enkeltstående forsendelser langs den arktiske ruten. Ifølge prognosene vil interessen for dem bare fortsette å øke. Uansett vil de som seiler i arktiske farvann i fremtiden ikke oppleve endeløse isvidder i tusenvis av kilometer, uten et menneske, som Adolf Erik Nordenskiöld en gang gjorde.