Skip to main content

Når Hegnar går amok, - og avviser motinnlegg.

Blogginnlegg   •   feb 14, 2017 15:50 CET

Et marked som ikke er selvregulerende er som å si at vannet renner oppover, mener Trygve Hegnar. Hvordan forklarer han da 13.000 drosjer i Dublin, når markedsbalanse tilsier 2.000? (Hopper over spørsmålet).

Trygve Hegnar gikk amok i skjellsord i en leder i Finansavisen 13. februar, om delingsøkonomi og drosjelovgivning. Avisen sa ja til et tilsvar, men ombestemte seg. De ønsker åpenbart ikke saklige motforestillinger.

Hegnars leder (gjengitt nederst i denne teksten) var en kommentar til min kronikk i Dagbladet den 11. februar.

Artikkelen under er det lange svaret på mange gale påstander fra Hegnars side. Det som først ble godkjent av Finansavisen, var en kortversjon på 600 ord (litt innstrammet første del her, fram til mellomtittelen ”Dokumentasjon”). Dagen etter innsending kom bare dette fra avisen: ”Etter nærmere gjennomgang velger vi å avstå fra publisering. Med hilsen Gard Setsaas”.
Her er altså min fulle kommentar til Hegnars leder:

Hvorfor så rabiat, Hegnar?

Det hagler i invektiver i Trygve Hegnars leder i Finansavisen 13. februar. Strategien ”dårlig argument, hev stemmen” tas til et nytt nivå, må jeg si.

Jeg synes politisk uenighet er bra, men det er nyttig å analysere hva den består i. Det er mye ”alternative fakta” om dagen.

Det er to fundamenter under den gjeldende (!) drosjelovgivningen:

1: Drosjer er del av kollektivpolitikken, derfor har de forpliktelser som vanlige markedsaktører ikke har (samfunnsoppdraget, som regjeringen påpeker).

2: Markedet er ikke selvregulerende, og samfunnsoppdraget lar seg derfor ikke gjennomføre uten regulering. I tillegg kommer en del kontrollbehov, sikkerhet og andre forbrukerhensyn.

Derfor har loven stått seg mot angrep med jevne mellomrom helt siden 1970-tallet. Den ble enstemmig oppdatert i 2002. Dagens regjering holdt interne seminarer i tre år, og endte sist høst med samme konklusjon: Løyver og behovsprøving skal bestå. Det skal fortsatt være drosjer døgnet rundt i hele landet som ledd i transportpolitikken.

Hegnar og andre liberalister er uenig i samfunnsoppdraget, og er heller ikke opptatt av om sjåfører faktisk tjener penger på virksomheten – så lenge noen er villig til å kjøre for knapper og glansbilder. Går det an å være enig om å være uenig så langt?

Kriminalitet

Drosjenæringen i opplevde en stor skandale i 2003, da det ble avslørt systematiske skatteunndragelser for regnskapsårene 2000 og 2001 hos altfor mange, men et mindretall av drosjeeierne i Oslo. Det kom et par tilleggssaker i 2007, men selve saken er altså 15-16 år gammel. Den ble avslørt av taksametrenes lukkede dokumentasjon.

Norges Taxiforbund tok kraftig avstand fra utøverne som var involvert. Vi har siden hatt et årelangt og tett samarbeid med skatteetaten for å tette alle mulige hull, og næringen har ikke hatt saker av noen størrelse siden.

Denne saken mener altså Hegnar skal stemple hele Norges drosjenæring i 2017, og gi Norges Taxiforbund munnkurv. Den er hans eneste ”argument” for å forsvare nye lovbrudd fra Ubers side.

Jo, Uber har lovbrudd og skattesnyteri som strategi – ikke bare i Norge, men i de fleste land verden over. Derfor er selskapet i konflikt med over 80 stater og forbudt i svært mange av dem - herunder 11 vesteuropeiske – med sitt hovedkonsept.

Så til noen andre av Hegnars kraftsalver:

”Arrogansen oser når Hagtun skriver at «tilbudssiden på taxiområdet er ubegrenset, spesielt hvis enhver med egen privatbil skal kunne leke drosje når det passer».

Sett fra mitt ståsted kan arroganse best brukes med saklig grunnlag når man er så skråsikker på eget ståsted at man ikke gidder å søke kunnskap der den er å finne. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har i mange år hatt kanskje Europas fremste kompetansemiljø på drosjemarkeder og – reguleringer. De har påvist gang på gang at frislipp gir overetablering og dermed svekket lønnsomhet, kvalitet og kontroll.

Dette når notorisk ikke inn når man er ideologisk blind for at et finnes noe som heter markedssvikt. Mens vanlig dødelige kanskje kan forstå at et marked som gir en rimelig omsetning for 2.000 drosjer, vil gi sosial dumping om det skal deles på 13.000.

Pengestrømmen

”Helt vulgært blir det når Hagtun hevder at Ubers forretningsmodell handler om «selskaper plassert i skatteparadis som trekker 25-42 prosent av lokal verdiskapning ut til egne eiere, uten å tilby noe som helst nytt»”.

Hva er fakta? I dag omsetter norske drosjer for litt under 9 mrd kroner i året, og bidrar til ca en tredel av dette i skatter og avgifter. Det øvrige lønner dem som jobber i næringen lokalt.

Uber tar 25 prosent av sjåførenes omsetning, og har i noen markeder gebyrer i tillegg, slik at det blir opptil 42 prosent. Dette går ut av landet til Ubers organisasjon i Nederland/Bermuda (Double Dutch). Så hva er feil? Hvis prisene ut skal være 50 prosent av taxi, hva blir igjen til utøverne?

Tilbyr Uber noe nytt? De tilbyr en sjåfør med bil som kjører fra A til B på kundens anmodning. Jo, de tilbyr en praktisk app. Det gjør norske drosjesentaler også. De begynte tre år før Uber kom til Norge, og har etter hvert de samme funksjonene.

Er det så eventuelle små funksjonsforskjeller i appene som skal begrunne en jubel for Ubers lovbrudd, tapping av en lokal verdiskaping og demontering av norsk transportpolitikk?

Dokumentasjon

I følge Hegnar ”er Uber unik når det gjelder å registrere drosjesjåførens inntekt, brukerens navn, tidspunkt og sted for bruken og hvor mye eieren av den digitale plattformen (Uber) skal ha som sin andel. Dette er ikke skatteflukt, men inntektsåpenhet”.

Dette er virkelig fenomenalt. Har noen av disse opplysningene frivillig tilflytt norske myndigheter? Svaret er nei. Ja, ubersjåførene er selvstendig næringsdrivende, men hvor mange har faktisk opptrådt som det? Følger du ikke med i det hele tatt? Nylig fikk over 400 brev om unndragelse av skatt og moms for 2015.

Har du noen anelse om hvilke krav til dokumentasjon som stilles til drosjene gjennom justerpliktige taksametre? Jeg kunne fylt resten av siden med detaljer om det.

Prinsippforskjellen er at taksameteret er knyttet fysisk til bilens drift, og dokumenterer dermed alt av drift. En app dokumenterer ikke hvilken bil som brukes, når den brukes i næring eller privat, hvem som faktisk kjører den, osv. De som snakker om å ”tillate ny teknologi” må først bestemme seg for hvilke dokumentasjonskrav som skal oppheves. Drosjene vil selvsagt mer enn gjerne slippe utgifter.

Kontraktskjøring

”Det kan godt tenkes at behovet for mer konkurranse og nye teknologiske løsninger er annerledes i distriktene, hvor kontraktskjøring av skolebarn og andre utgjør en viktig del, enn i byene”.

Kontraktskjøringen er like viktig i alle norske byer som i distriktene. Ikke en gang i Oslo er det garanti for at drosjer kjører alle nettene i uka uten at de må. Dette er Samferdselsdepartementets begrunnelse for å beholde behovsprøvingen overfor ESA. Det skal finnes et tilbud etter at trikk og buss har tatt kvelden.

Hegnar hopper over realiteten i at det offentlige selv må ta over pasienttransport, skolebarnkjøring og tilbud til funksjonshemmede hvis drosjer som profesjonell næring rives ned. Det vil bety enorme utgiftsøkninger.

Priser

”Det er beviselig slik at Uber-drosjene koster vesentlig mindre, og Uber-sjåførene arbeider frivillig på profesjonell basis. De «leker» ikke drosje”

Smak på den: ”Frivillig, på profesjonell basis”. Den var interessant. Spørsmålet er: Skal de tjene penger på det når forhåndsskatt, trygdeavgifter, drivstoff, avskrivning på bilen, osv. er betalt?

Debattens største humbug (ved siden av at Uber skal være miljøvennlig) er at lavere priser skyldes bedre effektivitet, lavere transaksjonskostnader osv. Bullshit! (Jeg kan vel koste på meg den etter alle skjellsordene i Hegnars leder).

Lave priser skyldes at det ikke beregnes moms, at de ”frivillige profesjonelle” ikke tror at slitasje på bil må regnes som utgift, at mange har trodd at utbetalingen fra Uber var ren netto, og at Uber subsidierer virksomheten enormt med ulike incentiver for å skaffe sjåfører.

Alt dette dokumenteres jo nå på løpende bånd gjennom politiets og skatteetatens aksjoner. Ikke minst i alle markeder der Uber har etablert seg, og sjåførene roper opp om urimelig behandling og betaling.

Drosjepriser

Hegnar kan jo sammenligne lønnsutviklingen i egne virksomheter med prisindekser basert på billigvarer fra Kina. Saken er at prisutviklingen i drosjene i perioden 2004 – 2015 var nøyaktig den samme som kostnadsutviklingen, det vil si 65 prosent.

De siste fire årene har veksten i drosjeprisene ligget under konsumprisindeksen. Det meste er dyrt i Norge, og drosjene er fullt klar over at vi oppfattes som dyre. Svaret på det ligger i å følge antallsreguleringen og redusere løyvetallet når kollektivtransporten for øvrig bygges ut, og at myndighetene reduserer kostnadsdrivende krav. Næringen gjør på sin side alt som er mulig for å rasjonalisere driften, og kan sikkert gjøre mer. Faste forhåndspriser er en nødvendig utvikling.

Med Hegnars oppskrift skjer det stikk motsatte. Det er nok å vise til Stockholm, der ”friåkernas” priser gikk helt bananas, og måtte gis et tak gjennom offentlig vedtak. Men der rant jo vannet oppover, selvsagt.

Den politisk reale debatten står om dette:

1: Skal drosjer være en del av kollektivtrafikken og være tilgjengelige ”overalt, alltid”?

2: Skal det være en markedsbalanse slik at det er mulig å tjene en normal lønn på drosjeyrket (igjen en forutsetning for pkt 1).

3: Skal næringen være under kontroll, med noen utdanningskrav til løyvehavere og sjåfører, kontroll med prisdannelsen, skatter og avgifter, trygghet, yrkesforsikringer, miljøkrav til bilene etc.

Hegnar og mange andre svarer altså nei på alle tre. Det er ikke en politisk gangbar posisjon. Dermed er det så mye enklere å kamuflere det hele med Keiserens nye klær – i form av delingsøkonomi, innovasjon, teknologi. Da er det nok å være på modernitetens side mot ”ludittene”, så har man vunnet debatten.

Sannheten kommer for en dag denne gangen også, men det tar irriterende lang tid fordi en nærmest samlet skravleklasse i indre Oslo har brukt sin mediemakt til å holde eventyret ved like.

Var det ikke kunnskap og fakta som skulle dyrkes i disse Trump-tider?

Atle Hagtun

Redaktør i Norges Taxiforbund



Trygve Hegnars leder i Finansavisen 13. februar 2017:

Lovbrudd og skattesnyteri som strategi

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (FrP) viser ikke særlig stor vilje til å fjerne løyvekravet for persontransport. Dermed vil Uber-sjåførene fortsatt kjøre ulovlig.

Persontransport mot betaling krever løyve, og Uber-sjåførene sitter i klisteret, samtidig som bruken av ordinære drosjer stuper og prisene stiger mer enn noe annet.

Det burde en FrP-statsråd ordne opp i, men Solvik-Olsen snakker i stedet om teknologisk utvikling og førerløse minibusser. Da må vi vente lenge på et bedre og mer fungerende drosjemarked.

Redaktør i Norges Taxiforbund, Atle Hagtun, forsvarer, naturlig nok, dagens system, men tar debatten til et parodisk nivå når han skriver at å være for Uber-drosjene er «aksept for lovbrudd og svart arbeid som strategi» (Dagbladet).

Dette er oppsiktsvekkende frekt når man vet at ingen næring de siste tiårene har hatt flere tiltalte skattesnytere enn taxi-næringen, og hvor svineriet var profesjonelt organisert med regnskapsbistand (de siste dommer har ennå ikke falt).

Arrogansen oser når Hagtun skriver at «tilbudssiden på taxiområdet er ubegrenset, spesielt hvis enhver med egen privatbil skal kunne leke drosje når det passer».

Helt vulgært blir det når Hagtun hevder at Ubers forretningsmodell handler om «selskaper plassert i skatteparadis som trekker 25-42 prosent av lokal verdiskapning ut til egne eiere, uten å tilby noe som helst nytt».

Selv om også norske drosjesentraler kommer etter med digitale plattformer hvor tilbyder (drosjene) og drosjebruker (kunden) finner hverandre, så er Uber unik når det gjelder å registrere drosjesjåførens inntekt, brukerens navn, tidspunkt og sted for bruken og hvor mye eieren av den digitale plattformen ( Uber) skal ha som sin andel. Dette er ikke skatteflukt, men inntektsåpenhet.

Uber-sjåførene, som også de fleste av ordinære drosjesjåfører, er selvstendige næringsdrivende, og skal ikke, som mange ser ut til å tro, betale skatt av sine inntekter fra kjøringen. Sjåførene må fylle ut næringsoppgaver og skal selvfølgelig ha fradrag for alle kostnader (drivstoff, avskrivninger, bistand og forsikringer) før nettoinntekten fastslås.

Uber er ikke mer skatteflukt og «svart arbeid som strategi», enn all annen drosje- eller pølsebodvirksomhet.

Når Delingsøkonomiutvalget foreslår å oppheve løyveordningen for å få Uber inn i lovlige former, avviser Norges Taxiforbund og Atle Hagtun dette ved å vise til «blårussen» i utvalget.

Velkommen til barnehagen!

Det kan godt tenkes at behovet for mer konkurranse og nye teknologiske løsninger er annerledes i distriktene, hvor kontraktskjøring av skolebarn og andre utgjør en viktig del, enn i byene, men det som gjenstår, er at drosjemarkedet ikke fungerer så lenge brukerne flykter og prisene stiger til absurde nivåer.

Drosjenæringen tror faktisk at vannet renner oppover.

Norges Taxiforbund er opptatt av at drosjene er en del av kollektivtilbudet, og det er korrekt nok, men da må kundene ha råd til å bestille en drosje.

Det er beviselig slik at Uber-drosjene koster vesentlig mindre, og Uber-sjåførene arbeider frivillig på profesjonell basis. De «leker» ikke drosje.

De behøver heller ikke slåss med Norges Taxiforbund om hvem som vasker hvitest. Den kampen har Norges Taxiforbund tapt for lenge siden. Atle Hagtun må lide av hukommelsestap.

© Finansavisen