Skip to main content

Trist lesning, Frølich

Blogginnlegg   •   mai 28, 2018 14:33 CEST

Fra første stund sto Peter C. Frølich (H) til disposisjon for Ubers PR-kampanje, og han står på videre uansett kriminalitet, skatteunndragelser og sosial dumping. (Faksimile fra Bergens Tidende 21/11 2014).

Det er trist å lese Peter C. Frølichs svar på mine spørsmål om drosjepolitikk. De bygger ikke på kunnskap, men på en teoretisk basert markedsfundamentalisme. Om drosjepriser er han direkte uredelig. Ubers ulovligheter og sosial dumping støtter han fullt ut.

Det er umulig å konkludere noe mildere etter disse svarene, som jeg skal kommentere i samme rekkefølge som de ble stilt og besvart:

(Se Frølichs svar nederst i denne artikkelen. De ble også publisert på Facebooksiden ”Taxi – overalt, alltid” den 24. mai.)

1: Om Uber

Frølich svarer generelt at ”Høyre støtter naturligvis ikke ulovlig virksomhet”. Det var ikke Høyre generelt spørsmålet gjaldt, men om Frølich selv ikke hadde noen betenkeligheter med å ha støttet et selskap som drev ulovlig i Norge gjennom tre år.

Ved å unngå å svare for seg selv, er svaret åpenbart NEI. Frølich synes det har vært helt greit å støtte Uber under deres ulovligheter og prisdumping basert på skatteunndragelser, i likhet med kollega Heidi Nordby Lunde (som kalte det sivil ulydighet), Kristian Tonning Riise og hele Unge Høyre. Fra A til Å har disse støttet Uber i den offentlige debatten, slik illustrasjonene til mine innlegg viser i Frølichs tilfelle.

Alle støtter innovativ teknologi, det har ingen ting med saken å gjøre.

2: Om delingsøkonomi.

Svaret her er ren svada, fullt av inkonsekvenser. Saken er veldig enkel: Persontransport mot vederlag er underlagt yrkestransportloven, og gjelder alle. Det er ikke noe unntak for ”delingsøkonomi”, og det kommer ikke til å bli det i Norge.

Ubers propaganda gjaldt nettopp dette – å få egne særlover. Det er lagt dødt, og det gir derfor ingen mening å bruke begrepet delingsøkonomi i sammenheng med drosjeløyver. Taxi er næringsvirksomhet.

At Frølich heller ikke i dag er i stand til å svare ryddig på dette, er oppsiktsvekkende, og viser at han fortsatt arbeider på Ubers premisser.

3: Om omstrukturering

Heller ikke her klarer Frølich å være presis, ved å forklare det begrepet hans eget utvalg fikk Høyres landsmøte til å vedta. Men svaret illustrerer jo at han ønsker en total ødeleggelse av drosjemarkedet som næring. Det er den åpenbare konsekvensen av hans forslag, det vet enhver som kjenner bransjen.

Han forstår ikke sammenhengene i markedet, sauser sammen kilder han sikkert ikke har lest. (Åpenbart ikke Forbrukerrådets rapport, for eksempel, som overhodet ikke støtter hans konklusjoner. Konkurransetilsynet framheves igjen som en autoritet på transportmarkeder, noe det ikke er, og Frølich bryr seg ikke om innvendingene fra transportfaglig ekspertise, om han i det hele tatt kjenner debatten).

Jeg viste konkret til den dominerende forretningsmodellen i norsk drosjenæring i dag, der verdiskapingen blir i næringen, kontra Ubers modell der sjåførene er slaver for et selskap som bestemmer alt, og som tar rundt 40 prosent av verdiskaping rett i egen lomme uten beskatning.

Bak svadasvaret skjuler det seg altså et klart JA til denne ”omstrukturering” av verdiskaping – fra norske selveiende drosjesjåfører til Ubers konti på Bermuda.

Når dette i tillegg skal kombineres med lavere priser til taxikundene, sier det seg selv at det er de som gjør jobben som skal blø. At Ubers modell ikke er økonomisk bærekraftig, er heller ikke interessant for Frølich.

4: Om priser

Frølich har ingen analyse av hvilket problem han vil løse. Da han ble utfordret på dette, var svaret altså – som påpekt sist – at drosjer i Norge er for dyrt. Markedet ”fungerer ikke”, og et frislipp skal sørge for at det gjør det – og dermed at drosjer skal bli billigere.

Faktainformasjon om at alt frislipp har ført til motsatt resultat, biter altså ikke på.

Like ille er det at Frølich totalt overser mitt spørsmål om å si hvilke priser han snakker om: Er det Konkurransetilsynets maksimalpriser som er for høye? Er det Bergen Taxis? Eller er det de dyreste sentralene i de større byene som høyresiden selv slapp til for å få det motsatte?

Når Frølich unnlater å kommentere dette, viser det at han ikke er interessert i noen reell debatt basert på kunnskap, men bare å forsvare sin egen fundamentalisme. Der Høyre normalt framstiller seg som et verdikonservativ og pragmatisk kunnskapsparti, kjører Frølich og co på med liberalistisk dogmatikk. Høyt hevet over virkelighetens verden for dem som har drosjekjøring som yrke.

5: Om de dyreste drosjene

Jeg påviste at de dyreste drosjene er de som høyresiden slapp til for å øke konkurranse og senke prisene. Og spurte om han anerkjente disse som ”høyresidens ektefødte barn”.

Svaret viser at han ikke forstår problemet, og dermed vil gjøre mer av det som ikke virket. Det er direkte uredelig å henvise til en SIFO-undersøkelse som viser at kunder mener Uber er ”bedre og billigere” enn taxi. Dette ble altså gjort mens Uber drev ulovlig og med en priskonkurranse basert på systematiske moms- og skatteunndragelser. Ringer det ingen anstendighetens bjeller hos Høyres justispolitiske talsmann?

Noen forklaring på hvorfor økt konkurranse førte til høyere priser, har Frølich altså ikke. Kanskje resultater av feilslått politikk burde analyseres før man mener problemet skal løses med mer av det samme?

6: Om markeder og regulering

Spørsmål 6 var slik: Kan du anerkjenne at drosjemarkedet ikke er selvregulerende? Hvis ikke, kan du peke på et avregulert drosjemarked som fungerer i balanse mellom tilbud og etterspørsel?

Svaret er åpenbart nei på begge, og da er vi ved selve tragedien som norske drosjesjåfører står i fare for å oppleve, slik de har gjort det i andre markeder med fri flyt. Inntektsgrunnlaget smuldrer bort, og det blir alles kamp mot alle i et race mot bunnen.

Frølich skriver: ”Konkurranse i taximarkedet vil bidra til lavere priser for forbrukerne, på samme måte som i alle andre bransjer hvor etableringshindre er redusert og konkurransen forbedret. Selv om drosjemarkedet har sine særegenheter er det ikke fritatt for grunnleggende økonomiske naturkrefter. Det som har ødelagt konkurransen har i stor grad vært regulatoriske hindre og forsøk på politisk kontroll”.

Nei, dette er grunnleggende feil og viser at Frølich ikke setter seg inn i saken. Det er tvert imot reguleringer som har skapt markedsbalanse og ryddighet, mens deregulering har revet det ned igjen. Lønnsomhet og effektivitet svekkes av overetablering. De minst etterspurte gir ikke opp, men setter opp prisene i håp om en levelig inntekt på få turer.

Å bruke Sverige som eksempel er rimelig frekt, siden de har fri flyt av ”friåkere” som driver reiseliv og bymyndigheter til vanvidd med deres ågerpriser. Noe av det samme ser vi i Oslo-området og på Gardermoen som resultat av høyrebyrådenes politikk.Like galt er det å bruke Nederland og Australia som gode eksempler, uten at det er plass til å gå inn på disse her.

Det tragiske er at det er politikere av Frølichs og Nordby Lundes støpning som er på frammarsj i Høyre. Tilsvarende ser vi at liberalistene vinner fram i Venstre.Begge disse partiene har lagt seg flate for Ubers falske PR-budskap, og har derfor plassert programformuleringer om drosjeløyver under kapitler om ”Delingsøkonomi” i sine programmer.

Begge landsmøtene behandlet i vår interne utredninger om teknologi, og begge kom ut med medieoppslag om at de la til rette for Ubers tilbakekomst i det norske drosjemarkedet, helt frakobleten seriøs debatt om transportpolitikk.

Mens H-Frp-regjeringen i sin plattform fra Sundvollen i 2013 påpekte drosjenes rolle i kollektivtransporten og med ”et viktig samfunnsoppdrag”, har den nåværende trepartiregjeringen fjernet all omtale av drosjer under transport, og erstattet det med ”økt bruk av delingsøkonomi i persontransporten”.

Slik kan ”Uber-generasjonen” av borgerlige politikere innkassere seire, til tross for at Ubers virksomhet i Norge ble avsluttet i skam i fjor høst.(Jfr artikkelen fra Kapital som lå som vedlegg til min første artikkel).

Det er besynderlig at partier som Høyre og Venstre lar disse representantene uten forankring i transportkomiteen, få fortsette å herje med en næring og et viktig samfunnsoppdrag på denne måten.

7: Hvilket Uber?

Siden Ubers modell med privatbiler i taxivirksomhet uansett er lagt død, spurte jeg til slutt Frølich om hva slags Uber han så for seg, siden han fortsatt er så ivrig etter å få dette selskapet tilbake.

Også her avslører Frølich seg: ”Jeg forstår ikke hva dere mener med amerikanske arbeidsavtaler i denne sammenhengen. I Norge finnes det kun norske avtaler”.

Javel? Ubers avtaler med sjåførene er i hovedsak de samme i hele verden og så lite ”norske” som vel mulig. Jeg siterte den danske professoren om dette.

Hvordan skal Frølich hindre amerikanske Ubers avtaler med norske løyvehavere i et system der alle kan få løyve? Hvordan skal du hindre at de velger å ta opptil 43 prosent av omsetningen til seg selv og samtidig bestemmer prisene kundene skal betale – dermed også inntektene til sjåførene?

Det reelle svaret som Frølich gir, er at sosial dumping er helt greit. Dette er den ”nye” forretningsmodellen som er framtidens arbeidsliv som den ytre høyresiden ønsker seg, og som partiene ikke tør å ta et internt oppgjør med. Vi vet jo at det alltid er folk som er villig til å jobbe for knapper og glansbilder i storbyene, i mangel av noe annet.

Kjernen i saken er drosjenes plass i transportsystemet og rammevilkårene for drosjesjåfører i framtidens Norge.

Frølich har gjennom denne runden vist hva han står for, sammen med alle de andre PR-agentene for Uber i politikk og medier. Ja til løsarbeidersamfunnet, ja til sosial dumping, ja til flytting av verdiskaping fra norske sjåfører til utenlandsk finanskapital. Null forståelse for drosjenes samfunnsoppdrag, som tusenvis av mennesker er avhengig av hver dag. Og som fungerer utmerket – unntatt der høyresiden allerede har fått rote det til.

Vi må sette vår lit til at det tross alt finnes noen voksne mennesker i Høyre og i Regjeringen som forstår litt mer. De urbane liberalistene har fått herje lenge nok i denne debatten.

Atle Hagtun, redaktør i Norges Taxiforbund. Tidligere sekretariatsleder i Venstres stortingsgruppe.


Her er Frølichs svar på de sju spørsmålene fra mitt første innlegg:

1: Hvorfor har du – som er justispolitisk talsmann for Høyre – ingen skrupler med å støtte et selskap som drev bevisst ulovlig virksomhet, som dumper prisene for å vinne markeder og har enorme årlige underskudd, og som skjøv sjåførene foran seg – med ødeleggende konsekvenser for dem?

Høyre støtter naturligvis ikke ulovlig virksomhet, men vi støtter innovativ bruk av teknologi for å forbedre tilbudet i flere markeder. Uber - på norske vilkår - er bare et eksempel på dette. Men jeg er vel så opptatt av nye og gjerne lokale aktører.

2: Samferdselsministeren har slått fast at et revidert drosjelovverk skal ha samme bestemmelser for alle. Er du enig i det? I så fall, kan du og Høyre da gravlegge påstanden om at drosjeløyver har noe med delingsøkonomi å gjøre?

Høyre støtter kravet om at alle sjåfører skal ha en offentlig godkjenning for å skape like konkurransevilkår og grunnleggende forbrukersikkerhet. Men det er ingen motsetning mellom løyvekrav og utnyttelse av ny teknologi eller nye modeller for persontransportnæringen. I for eksempel Sverige og Nederland har alle sjåfører som opererer på nye plattformer (som blant annet Uber) løyve. I andre land er det virksomheter som Uber som har løyve og selv godkjenner sjåførene. Høyre går inn for ordnede vilkår i drosjebransjen, og teknologien kan støtte opp om dette ved for eksempel å gjøre det mulig å sende en komplett oversikt over finansielle transaksjoner til bruk for skattekontroll.

Når jeg snakker om delingsøkonomi tar jeg utgangspunkt i delingsøkonomiutvalgets definisjon. Delingsøkonomi handler om å bruke ressurser i samfunnet mer effektivt, i dette tilfellet eksisterende biler, enten det er drosjer eller privatbiler, uansett om det er i kommersielt øyemed eller ikke. Delingsøkonomi i drosjebransjen kan sikres ved at alle som vil - og er skikket - kan få løyve, og at de som har løyve kan utnytte teknologi for å kobles med passasjerer mer effektivt. Taxiforbundet bør også være interessert i at medlemmene deres kan dra nytte av moderne teknologi.

Spørsmål 3: Er det dette som er Høyres mål, eller har dere andre forklaringer på begrepet ”omstrukturering”?

Du kan kalle det omstrukturering eller modernisering. Det innebærer for meg at alle som oppfyller lovens krav kan bli løyvehavere / sjåfører. Det burde i grunn være helt opplagt, men i mange år har kun et begrenset antall personer hatt tilgang til et begrenset antall løyver. Ingen andre bransjer har (såvidt meg bekjent) slike vilkår i vår tid. Vi som politikere må ta på alvor det blant andre Konkurransetilsynet, Forbrukerrådet, ESA og Delingsøkonomiutvalget har anbefalt: Loven må moderniseres og dereguleres. Jeg ser det faktisk som min plikt som politiker å gjøre endringer i denne situasjonen. En støtte til status quo er ikke fremtidsrettet eller forsvarlig. Jeg har til nå bare sett beviser for at en modernisering av lovgivningen vil gi fordeler for norske forbrukere og for samfunnet. Derfor støtter jeg en lovendring. Samtidig utreder vi hvordan særlige problemstillinger (som dekning i visse områder) kan løses innenfor rammene av EØS-avtalen.

Spørsmål 4: Mener du disse prisene er for høye? På hvilket grunnlag i så fall? Hva mener du er en rimelig lønn for en drosjesjåfør på heltid?

Drosjemarkedet i dag er inne i en negativ spiral. Prisene har økt tre ganger mer enn prisstigningen, og forbrukerrådet har flere ganger påpekt at servicenivået er lavt. Noe skyldes reguleringer og avgifter, men det er bare en del av forklaringen.

Konkurranse i taximarkedet vil bidra til lavere priser for forbrukerne, på samme måte som i alle andre bransjer hvor etableringshindre er redusert og konkurransen forbedret. Selv om drosjemarkedet har sine særegenheter er det ikke fritatt for grunnleggende økonomiske naturkrefter. Det som har ødelagt konkurransen har i stor grad vært regulatoriske hindre og forsøk på politisk kontroll. Konkurransetilsynet er også enig i dette.

Det har aldri vært en politisk oppgave å detaljstyre en bransjens lønnsnivå, men taxisjåførenes inntjening skal kunne måle seg med stillinger med liknende kvalifikasjonskrav, og her vil teknologi spille en betydelig rolle. Teknologien skaper en bedre og mer effektiv kobling mellom sjåfører og passasjerer som kan øke inntjeningen selv om prisene ut til forbruker skulle gå noe ned. PRAI er et eksempel på dette, da de - slik det ser ut - har hatt denne effekten ved lansering. At også denne modellen også motarbeides av eksisterende interessegrupperinger viser forøvrig behovet for oppmykning av regelverket.

Videre vil inntjeningen for mange sjåfører kunne økes, hvis flere får muligheten til å starte for seg selv, og dermed ikke behøver å dele inntjeningen med løyvehaver, slik det er i dag.

Eller som SSB sier det:

Færre tek drosje, og difor må eigarar og sjåførar dela ein minkande marknad. Normalt vil lågare etterspurnad redusera tilbodet, men drosjenæringa har auka prisane tre gonger meir enn den generelle prisstigninga, slik at omsetninga er stabil. Reguleringa av drosjetransport gjer denne paradoksale utvik­ linga mogleg.

Spørsmål 5: Forstår du at de dyreste drosjene er høyresidens ektefødte barn, og at resultatet ble stikk motsatt av det som var den uttalte hensikten – nemlig ”bedre og billigere”? Hvordan vil du løse dette problemet?

Det har helt klart ikke vært velfungerende konkurranse på drosjemarkedet i Norge hittil. Særlig ikke i byene. Jeg er ikke opptatt av å løpe fra noe politisk ansvar, og innrømmer gladelig at Høyres politikk har slått feil ut på sikt - og lenge har vært moden for endring. Derfor har jeg stått på for å endre den. Det påhviler imidlertid et stort ansvar på venstresiden om de nå ønsker å opprettholde et uholdbart system.

Utfordringen i markedet nå er at det har dukket opp en “falsk konkurranse” der det er sentralene som kjemper om løyvehaverne, og ikke om kundene. Dermed mangler et godt insentiv for å skape et bedre produkt. Ordentlig konkurranse i markedet er nødvendig for å skape bedre produkter, og det finnes få eksempler i historien på at dette kan oppnås uten fri markedsadgang for kvalifiserte personer. Igjen kan Uber brukes som et eksempel - ifølge SIFO opplevde kundene Uber som nettopp bedre og billigere enn taxi. Jeg understreker at dette ikke er sjåførenes feil, men systemet har - som påpekt - mangler som må rettes.

Spørsmål 6: Kan du anerkjenne at drosjemarkedet ikke er selvregulerende? Hvis ikke, kan du peke på et avregulert drosjemarked som fungerer i balanse mellom tilbud og etterspørsel?

Sverige, Nederland og Australia er eksempler på land der publikum opplever et godt drosjetilbud og hvor yrket fremstår som attraktivt for mange. Det er forøvrig også markeder der tjenester som Uber er godt etablert og opererer på like vilkår som de eksisterende taxiene.

Spørsmål 7: Hvilket Uber snakker du/dere om? På ellers like vilkår er det eneste ”innovative” med Uber at de innfører amerikanske arbeidsavtaler og løsarbeidersamfunnet. Er det ditt og Høyres mål?

Jeg forstår ikke hva dere mener med amerikanske arbeidsavtaler i denne sammenhengen. I Norge finnes det kun norske avtaler. Og virksomheter som skal lykkes i Norge må gjøre det på norske premisser. Det inkluderer også Uber. Men helt fundamentalt sett handler ikke dette om Uber. Det handler om å skape en fair lovgivning, hvor alle kan operere på like vilkår med færre etableringshindre enn i dag. I fremtiden vil det ikke være noen forskjell mellom en Uber-sjåfør og en drosjesjåfør, fordi de vil ha samme vilkår. En ny lovgivning vil derimot kunne rette opp det skjeve maktforholdet mellom løyvehavere og sjåførere, ved å gi sjåførene mulighet til å kjøre for seg selv og styre egen hverdag slik de vil.

Mvh

Peter C. Frølich

Justispolitisk talsperson, Høyre

2. nestleder, Stortingets justiskomité