Skip to main content

”Placera nya järnvägsstationer centralt”

Pressmeddelande   •   Jun 14, 2018 09:00 CEST

Läggesta station på Svealandsbanan mitt emellan Åkers styckebruk och Mariefred ger möjlighet till pendling mot Eskilstuna eller Stockholm, men många resenärer tar bilen till den perifera stationen. Foto: Privat

Färre människor pendlar regionalt. Fler resenärer tar bilen istället för att gå till järnvägsstationen. Ingen eller svag utveckling av ny bebyggelse sker. Det blir konsekvenserna om man väljer att placera en ny station utanför en tätort jämfört med om man placerar den i eller nära centrum. Det visar ett forskningsprojekt vid KTH som kommer till användning vid planering av nya höghastighetsbanor.

− Det som slår mig är det är så stor skillnad i regional pendling. Väljer man att placera nya stationer utanför centrum blir det mellan 25 och 35 procent färre på- och avstigande vid perifera stationer jämfört med centrala, allt annat lika, säger projektledaren Oskar Fröidh, forskare vid avdelningen för transportplanering, ekonomi och teknik på KTH.

Varför överväger man då perifera lösningar, att placera nya stationer utanför centrum? Oftast handlar det om anläggningskostnaden, det är billigare att bygga banan och stationen utanför tätbebyggelse.

− Ska man in till centrum kanske man måste bygga en tunnel och det är väsentligt dyrare. Dessutom kan alla genomgående tågresenärer få korta restider med en rakare bana, vilket ska vägas mot restiderna dörr-till-dörr för dem som går på eller av tåget på orten, säger han.

Frågan om placering av nya järnvägsstationer blir aktuell på flera orter där de planerade höghastighetsbanorna ska dras fram, enligt Oskar Fröidh.

− Vi tycker att det är viktigt att analysera effekterna i stationsutredningar där det finns flera alternativ. Visar det sig att det skiljer i antalet på- och avstigande resenärer och samhällseffekter i övrigt bör det läggas i vågskålen, säger han.

Den modell som forskargruppen har utvecklat och använt sig av i projektet kallas Regent. Med förbättrad metodik används modellen för att analysera tillgänglighet eller nåbarhet med transportsystemet. Det konstaterar Daniel Jonsson, forskare vid avdelningen för systemanalys och ekonomi på KTH, som i projektet har arbetat med resande och tillgänglighet.

 − När flera människor har nära till stationen som i centrala lägen ökar tillgängligheten till jobb och samhällsservice, både på orten och vid andra stationer med tågförbindelser, säger han.

Marcus Adolphson vid avdelningen för urbana och regionala studier vid KTH har analyserat vad som händer med boende och sysselsättning när man placerar nya stationer utanför centrum.

− Det är tydligt att exploatering och förtätning sker i urbana miljöer och att stationen där har en stor betydelse för stadsutvecklingen. Motsvarande effekter saknas nästan helt i de perifera lägena utanför tätortsbebyggelsen, säger han.

Forskningsprojektet ”Perifera stationer” genomfördes åren 2014−2018 vid Kungliga Tekniska högskolan (KTH) i Stockholm och har finansierats av Trafikverket. I fallstudien ingår totalt 14 stationer: Flemingsberg, Södertälje syd, Läggesta, Strängnäs, Eskilstuna Central, Bålsta, Uppsala Centralstation, Söderhamn, Umeå Östra Station, Umeå Centralstation, Malmö Centralstation, Malmö Triangeln, Malmö Hyllie och Laholm. Alla har nybyggts eller byggts om och fått förbättrat utbud av tågtrafik sedan 1990.

Läs slutrapporten.

För mer information, kontakta forskarna vid KTH:

Oskar Fröidh, 08-790 83 79, oskar.froidh@abe.kth.se

Marcus Adolphson, 08-790 67 60, marcus.adolphson@abe.kth.se

Daniel Jonsson, 08-790 96 37, daniel jonsson@abe.kth.se