Skip to main content

Transportstiftelsens höjda sanktionsavgifter sätter konkurrensen ur spel

Blogginlägg   •   Apr 24, 2019 09:46 CEST

Transportstyrelsens nya sanktionsavgifter mot åkerinäringen
Den 1 mars i fjol höjdes Transportstiftelsens sanktionsavgifter för svenska åkerier från max 200 000 kronor eller 10 procent av företagets omsättning till 800 000 kronor eller 1 procent av omsättningen, under den två månaders period som kontrolleras i samband med en företagskontroll.
Samtidigt är det ingen som kontrollerar de utländska åkeriernas fordon.
Konkurrensen blir satt ut spel.

Så här skriver Transportstyrelsen på sin hemsida.
”Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, att ge förarna en god social situation och bidra till en god trafiksäkerhet. Transportstyrelsen genomför därför företagskontroller för att se om svenska företag följer reglerna och lever upp till det ansvar de har som transportföretag.”

Det må väl vara hänt. Men över xx procent av alla transporter till och från Sverige utförs idag av utländska åkerier och de berörs inte av dessa kontroller.
Inget av dem riskerar några sanktionsavgifter pga att deras chaufförer gjort samma fel som de chaufförer som kör för svenska åkerier.

Den svenska åkerinäringen är redan hårt ansatt. Bristen på chaufförer, ökade kostnader på bl a drivmedel och låga marginaler gör att flera företagare väljer att kasta in handduken. De anser att de inte får arbeta på samma villkor som sina utländska konkurrenter.

På Transportstyrelsen hävdar man att det blir samma sak för svenska åkerier i de övriga EU-länderna. ”Där blir de svenska åkerierna inte kontrollerade. Åkeriet blir bara kontrollerat på sin hemmamarknad.”
Men så är det inte. Skillnaden är att många länder inte kontrollerar sina åkerier på samma sätt som man gör i Sverige. Man kontrollerar enbart sina chaufförer.

Bakgrunden är att Sverige har som krav att kontrollera tre procent av alla arbetsdagar som utförs av förare som omfattas av kör- och vilotidsreglerna.EU har fastställt vilka regler som gäller i samtliga EU-länder men varje medlemsstat bestämmer själv hur stora avgifterna ska vara och vem av chauffören och åkeriet som ska betala. Och det varierar kraftigt. I exempelvis Polen är det föraren som gjort fel som får ta den stora kostnaden medan det i Spanien är tvärtom. Där får chauffören inte betala någonting.

I Sverige granskas chauffören 28 dagar tillbaka i tiden och kan som mest få 10 000 kr i avgift för de fel han/hon har gjort.När det gäller den felande chaufförens svenska åkeri kan Transportstyrelsen däremot vid en kontroll gå 12 månader tillbaka i tiden och granska felaktigheter i färddatorn. Minsta avvikelse registreras och medför en avgift.

Sverige är ett stort land och det tar lång tid att köra från Malmö till Luleå. Enligt lag måste chauffören stanna och vila i 45 minuter efter 4,5 timmars körning.Efter nio timmar i sammanhängande körtid måste han sedan ta dygnsvila. Allt detta går att följa i färddatorn 12 månader tillbaka. Det betyder att en regelrätt körning Tur och Retur Malmö-Luleå tar drygt 70 timmar medan ett fordon från ett utländskt åkeri som inte riskerar att råka ut för någon kontroll kan sträck-köra i ca 20 timmar. Detta löses antingen genom att chauffören har ett extra förarkort eller att det är två chaufförer i bilen till priset av en. Efter sträckkörningen vilar chauffören några timmar och sedan är det dags för ny sträck-körning igen. Det innebär en tidsvinst på drygt 20 timmar, som det inte skulle förvåna mig om de utländska åkerierna, som kör till och från norra Sverige använder som ett argument i sina upphandlingar med kunder på kontinenten. Detta är vad jag vill kalla snedvriden konkurrens.

Vem orkar driva ett företag under sådana premisser?

Kommentarer (0)

Lägg till kommentar

Kommentera

Genom att skicka din kommentar accepterar du att dina personuppgifter behandlas i enlighet med Mynewsdesks Integritetspolicy.