40-gräns i tätort positivt för busstrafiken

När den skyltade hastigheten sänks från 50 km i timmen till 40 km i timmen, påverkas busstrafiken marginellt visar en ny studie av André Kingstedt och Samuel Yngve i samarbete med LTH och Trivector.

De senaste åren har många kommuner gjort anpassningar av den skyltade hastigheten i tätorter till att bättre samspela med gatans utformning. Gator som tidigare hade en hastighetsgräns på 50 km i timmen har nu av trafiksäkerhetsskäl fått sänkt hastighet till 40 eller 30 km i timmen. På andra sträckor har hastigheten i stället höjts till 60 km i timmen enligt Trafikverkets handbok Rätt fart i staden.

Bussarnas restid påverkas mycket lite

Oro har uttryckts över att busstrafiken skulle förlora på hastighetssänkningen i form av ökad restid och längre omlopp, det vill säga längre tid för bussen att köra till ändhållplatsen och vända tillbaka till startpunkten, och därmed ett ökat bussbehov. Kingstedts och Yngves studie visar dock att stadsbussar sällan når upp i 50 km i timmen och ofta inte heller i 40 km i timmen. För att bussarna över huvud taget ska komma upp i 40 km i timmen krävs ett hållplatsavstånd på minst 150 meter och däremellan inga andra störningar. Därför påverkas bussarnas restid endast i mycket liten utsträckning av hastighetssänkningen. Storleken på tidsfördröjningarna är så små att det går att tjäna in tidsförlusten med hjälp av fysiska åtgärder eller bättre planering av linjenätet. Generellt sätt är restidsökningarna för en resa mellan två ändhållplatser på samtliga studerade linjer mindre än en minut. Personbilarna påverkas i högre grad av hastighetssänkningarna, vilket gör att busstrafiken vinner i attraktivitet i förhållande till bilen. Detta innebär i teorin att en hastighetsförändring enligt Rätt fart i staden innebär en förbättrad kollektivtrafikandel, men den relativa restidsförbättringen är så liten att författarna ställer sig frågan om en ökad kollektivtrafikandel alls kommer att kunna påvisas.

Bussbehovet ofta oförändrat

Studien visar också att det i det flesta fall inte behövs fler bussar för att upprätthålla samma turtäthet på linjerna vid ett införande av Rätt fart i staden. Till grund för beräkningarna har Kingstedt och Yngve använt färdtidsdata från bussdatorer på fem busslinjer i Karlstad, där fallstudien har genomförts. Beräkningarna sammanfaller väl med en tidigare studie som Trivector har gjort i Umeå baserad på samma metod.