Skip to main content

Volvo 760 fyller 25 år - Bilen som lade grunden för det moderna Volvo Personvagnar AB

Pressmeddelande   •   Feb 06, 2007 09:09 CET

Fler bilder finns på https://www.media.volvocars.com/ - klicka på svenska flaggan - fotoarkiv.




I februari 1982 - för 25 år sedan - lanserades nya Volvo 760 GLE. Volvos 80-talsbil mottogs väl av både press och allmänhet. Den sågs som elegant och spännande med sina karakteristiska former. Ingen typisk Volvo, men ändå omisskännligt en Volvo. Detta var bilen som räddade företaget den gången och bäddade för det som sedan lett fram till dagens moderna Volvo Personvagnar. Men vägen framåt var både lång och krokig.

Född i motvind
1975 var en motig tid för bilbranschen. Farhågorna för bilens framtid hopade sig. Världen hade just lagt den första oljekrisen bakom sig och på Volvo hade den nya 240 redan börjat få kvalitetsproblem. Ovanpå det mycket besvärliga kostnadsläget som rådde inom bolaget. Det var helt enkelt för dyrt att tillverka Volvo-bilar i Torslanda och inte tillräckligt lönsamt att exportera dem.

De existerande 200-modellerna skulle visserligen inom kort få sällskap av en ny generation mindre vagnar från holländska Volvo Car BV, men för 1980-talet krävdes också en ny stor volymbil, konstruerad och byggd för att klara alla de allt hårdare krav på bränsleeffektivitet, avgasrening och säkerhet som hela tiden dök upp. Svår var också frågan om vad 80-talets kunder skulle vilja ha för bil.

Noggrann omvärldsanalys
I detta verksamhetsklimat samlades den grupp på Volvo som hade till uppgift att formulera och skapa 80-talets Volvobil, sannerligen ingen lätt uppgift. Ledningsansvaret var vid den här tidpunkten just lagd i Håkan Frisingers händer och till Produktchef Ny Vagn samt tillika koordinator av arbetet, utsågs en ung ambitiös ingenjör som sedermera skulle bli företagets konstruktions- och produktutvecklingschef, Hans Gustavsson.
- Vi började planera 760 i en tid då villkoren ändrades nästan från dag till dag. Och enigheten om hur bilen skulle te sig var inte heller särskilt stor i början, minns han. För första gången använde vi på Volvo en mycket grundligt utförd omvärldsanalys. Noggranna studier och flexibilitet i tanken skulle föra arbetet in på rätta spår. Men vi kände verkligen trycket av att det inte fanns utrymme för några missar.

Mer bil till lägre vikt
Ett antal egenskaper skulle styra arbetet med det nya projektet, som först kallades NV 80 och sedan 81 - Ny Vagn för introduktion 1980 respektive 1981. Tillförlitlighet, bränsleeffektivitet, livslängd, servicevänlighet, låga bullernivåer, design och prestanda - i den ordningen - utgjorde grunden för arbetet. Efter ett antal turer enades man om formatet: bakhjulsdrift, kortare än 240/260 men lika bred, samma spårvidd fram men bredare bak, 10 cm längre hjulbas och nästan 100 kg lättare.

Motoralternativen skulle utgöras av de befintliga fyrorna B19 och B21, V6:an B27 samt en rak sexcylindrig diesel som fanns i prototyputförande och som använts i Volvos experimenttaxi. Den V8-motor, B35, som några år tidigare tagits fram, hade då redan slopats från planerna av utrymmesskäl.

Mycket av det övriga tekniska innehållet skulle också av kostnadsskäl vara s k carry-over, det vill säga kunna föras över från 200-serien med små modifieringar. Förutom motorerna, gällde detta även transmissioner, hjulupphängningar och många andra systemlösningar. Formerna måste däremot vara helt nya.

Produktplanering på bår
Naturligtvis ledde projektarbetet, som bytt namn till P31, till många kursändringar och omtagningar. En avgörande sådan var resultatet av den s k Kleva-övningen. Dåvarande produktplaneringchefen drabbades av ett ovanligt svårt ryggskott och blev sängliggande. På hans sommarställe, Kleva, fanns en lada som raskt gjordes om till högkvarter för arbetet. Det var där man samlades och det var där bilen så sakteliga tog form. Planeringsarbetet leddes helt sonika från en bår där den drabbade låg. De tekniska specifikationerna avgjordes ungefär samtidigt som den slutliga formen bestämdes. En minst lika grannlaga uppgift som att fylla bilen med teknik och packa den.

Från stridsvagn till skokartong
Mängder av designförslag fanns med i grundomgången, flera utifrån, en del lyckade andra mindre lyckade. De flesta var sedanmodeller. Volvos chefsdesigner Jan Wilsgaard var emellertid mer inne på en halvkombilinje, en sk hatchback och samtidigt gick pratet om helt raka så kallade enkelkrökta ytor och 90-gradersvinklar, bland annat av rationella tillverkningsskäl. I samband med en avgörande visning av ett mindre antal förslag, där främst marknadssidans favorit stod mot konstruktionsavdelningens utvalda, spelade den förslagne Wilsgaard ut ett okänt kort, en egen version som förenade de båda egenskaperna på ett annorlunda sätt: En modell med utdraget bakparti typ herrgårdsvagn med raka sidor och med en kort, tvärt avskuren akter, en så kallad cut-back. Denna var med hela tiden och slutligen segrade en sedanversion av denna modell. Av denna djärva cut-back blev slutligen en sedanversion, med nästan vertikal bakruta och kantig bakdel. De raka sidorna gav en bra känsla av rymd, och rymlig blev också kupén samt mycket komfortabel. Och inte minst, bilen hade karaktär.

Lite elakt uttryckt kan man säga att Volvobilarnas utseende tog steget från stridsvagn till skokartong men det skullle sedan visa sig vara ett vinnande koncept. Mitt i en tid då "tvålkopparna" var legio blev Volvos kantighet till ett begrepp.

- För första gången i Volvos historia använde vi oss av så kallade produktkliniker för att testa folks reaktioner inför den snart färdiga bilen. Det var inte odelat positivt, men i USA, som skulle bli bilens huvudmarknad, var man begeistrad och kände att det var en modell helt i deras smak, så vi körde på längs huvudspåret, berättar Hans Gustavsson.

P31 blir "fem i tolv"
Tiden gick, en del nya lagkrav påverkade projektet ytterligare liksom motoriseringen. Den raka dieselsexan krävde mycket utrymme och skulle nu stället komma från VW men till stora delar Volvo-specad. Ritbord användes fortfarande men datorn hade gjort sitt intåg med bland annat avancerade beräkningsmodeller, inte minst i arbetet med säkerhetslösningarna.

Projektet gick in i slutfaserna och döptes i början av 1978 om till 1155, det vill säga fem i tolv enligt den alltid närvarande Volvo-humorn.

80 varv runt jorden.
Våren 1978 stod den första körbara protoypen färdig. Fler och fler bilar färdigställdes och de mödosamma och omfattande fälttesterna påbörjades. Under 3.200.000 km i tre världsdelar plågades bilarna i de kallaste och varmaste temperaturer som stod att finna. En annan användbar och flitigt utnyttjad långtidsprovare, Taxi Göteborg, bidrog också med mycket komponentprovning i särskilt byggda så kallade mulor, 244:or med 760-innehåll. Som kuriosum kan nämnas att det byggdes ovanligt många förseriebilar i projektet som alla fick tjänstgöra som provbilar inom Volvo för att slutligen skrotas. Inte mindre än sex av dem kördes över kanten i den tömda Eriksbergsdockan i VCC:s berömda säkerhetsfilm innan bilderna satt perfekt.

Generalrepetition
1979 ombildades personbilsdivisionen till ett eget bolag, Volvo Personvagnar AB (på engelska Volvo Car Corporation), med Håkan Frisinger som VD. 1980 visades som en aptitretare till vad som skulle komma ett drygt år senare, Volvo Concept Car som var en uppfräschad version av cut-backmodellen som var 760:ans egentliga designförebild. Den var kortare bak än vad 760 skulle bli men hade i övrigt närmast identiska former. VCC finns idag att se på Volvo Museum. Namnet i förkortad form var samtidigt vitsigt nog intialerna för Volvo Car Corporation. Vid samma tillfälle presenterades även den kommande 760:ans bakaxel med konstant spårvidd samt en ordentligt laddad turbodieselmotor som visade vilken enorm framtida potential som fanns i kompressionsmotorer. Körglädje och förnuft.

760:ans premiärvisning var ursprungligen tänkt för Frankfurt-salongen hösten 1981 men sköts upp eftersom kvaliteten ännu inte höll Volvo-mått. När bilen slutligen presenterades i februari 1982 kunde man visa en elegant Volvo med helt nya och djärva former, komfortabel och körglad samt med tre motoralternativ: fyrcylindrig turbomotor, V6:an som nu vuxit till 2,8 liter samt den av Volkswagen tillverkade men till stor del av Volvo specade raka sexcylindriga dieselmotorn D24. Med turbo gjorde den 760 till världens accelerationssnabbaste dieselbil på sin tid. Priset i Sverige, 99 800 SEK låg precis under den psykologiska 100.000-kronorsgränsen och för de pengarna fick kunderna en verkligt fullutrustad bil med bl a sexa och automatlåda, airconditioning, sollucka samt servostyrning. Försäljningsframgångarna, både på hemmamarknaden och på exportmarknaderna lät heller inte vänta på sig. På Volvo-manér startade man med seriens toppmodell och senare kompletterade man med enklare volymmodeller, både fyr- och femdörrars.

Hans Gustavsson summerar:
- Volvo 760 blev en brytpunkt för Volvo Personvagnar produktmässigt och ekonomiskt, och den och dess derivat kom att utgöra basen för företagets fortlevnad. Utan 760 ingen 850, utan den ingen S80 och så vidare, 3,5 miljarder kostade det den gången. Men tanken var ju att 760 och dess framtida derivat skulle stå sig under hela 1980-talet.

Totalt tillverkades 221.309 bilar av 760-modellen (1 230 704 inkl 740) innan den på hösten 1990 ersattes av den modernare 960. Då hade den tjänat pengar och givit ökad prestige åt Volvo Personvagnar under nästan ett helt decennium.

2007-02-06, Informationsavdelningen, Bo Larsen, 031-325 25 68

Kommentarer (0)

Lägg till kommentar

Kommentera