MAN-motorerne på IAA 2016: Kraftigere og mere effektive

MAN optimerer sit motorprogram til IAA 2016 med en lang række forbedringer. Det giver en stærkt forbedret brændstoføkonomi med større ydelser og bedre køredynamik samt bevarer den sædvanlige høje driftsikkerhed.

De ændringer i Euro 6-emissiosnormen, der sker i 2017, har MAN taget som anledning til at gennemarbejde sit motorprogram. De nye motorer byder på et større drejningsmoment og større effekt, samtidig med at brændstofforbruget falder. MAN udstyrer de nye D38, D26 og D20-motorer med et nyt, bedre reagerende katalysatormateriale til SCR-systemet. Dermed optimeres forbrændingen og rensningen af udstødningsgassen, så forbruget reduceres yderligere, og emissionerne forbliver på et lavt niveau. De nye versioner af D08, D20, D26 og D38 motorerne kan desuden for første gang tillige bruge paraffinerede brændstoffer iht. EN 15940 som f.eks. hydrerede planteolier (Hydrotreated Vegetable Oils, HVO).

Den nye MAN D38: Op til 640 hk i standardmodellerne

Den nye MAN D38-motor med effekt på 640 hk har hidtil kun kunnet leveres til tungtrækker-versionerne af MAN lastbilerne. Den nye motorgeneration kan nu leveres til næsten alle varianter af MAN TGX D38 serien. Den nye D38 kan desuden leveres i effekttrinene 540 hk og 580 hk. Det er 20 hk mere end hidtil for begge typer. Disse 6-cylindrede motorer på 15,2 liter udmærker sig ved et højt drejningsmoment ved lave omdrejningstal. Alt efter effektklasse præsterer de mellem 2700 Nm og 3000 Nm allerede ved 900 o/min. Det bidrager til et reduceret brændstofforbrug og dermed lavere CO­2-emissioner.

To-trins turboladning

Et væsentligt element ved motorkarakterstikken med lave omdrejningstal er turbosystemet, der består af to turboladere af forskellig størrelse, der er koblet efter hinanden. Den lille turbo, højtryksturboen, reagerer allerede ved lave omdrejningstal, og efterhånden som belastning og omdrejningstal stiger, træder den større lavtryksturbo gradvist i funktion. Ved høj belastning af motoren leverer lavtryksturboen størstedelen af trykladningen. Dette princip sikrer, at motoren altid får tilført den optimale mængde luft til forbrændingen og dermed har et perfekt momentforløb. Således er det maksimale drejningsmoment til disposition i et bredt område mellem 900 og 1400 o/min. Det betyder, at man på plan vej kan køre med lave omdrejningstal og dermed spare på brændstoffet, samt at man først behøver at skifte senere ned i gear op ad bakke.

Højere forbrændings- og indsprøjtningstryk

I den nye D38-motor benytter MAN et 3. generations common-rail system, der sprøjter brændstoffet ind i cylindrene med et tryk på op til 2500 bar. Det giver en bedre forstøvning af brændstoffet og muliggør endnu mere præcis for-, hoved- og efterindsprøjtning, hvilket giver høj virkningsgrad i forbrændingen og reducerer brændstofforbruget og CO2-emissionerne yderligere. Desuden muliggør den nye generation af common-rail systemet, at det maksimale drejningsmoment afgives allerede ved lave omdrejningstal. Den optimerede brændstofpumpe med lavt effektbehov bidrager yderligere til effektiv brændstofudnyttelse. Yderligere besparelse i brændstoffet opnås i kraft af luftkompressoren, som kan kobles helt fra, og som i kraft af sine to cylindre sikrer hurtig opfyldning af trykluftsystemet. Air Pressure Management-systemet slår kun kompressoren til, når der er behov for trykluft, hvorved det undgås, at kompressoren trækkes unødigt med, hvilket sparer yderligere på brændstoffet.

Sensorstyret ventilator

Den nye styring af kølerventilatoren holder motorens driftstemperatur konstant, sikrer at den opvarmes hurtigere, forøger den disponible ydelse og reducerer støjen fra ventilatoren.

Optimeret oliekøling

Den forbedrede køling understøttes af en optimeret oliekøling. En ny termostat styrer motoroliens temperatur, så den optimale temperatur nås hurtigere, og motoren hurtigere kommer til at løbe let. Under kørslen - f.eks. på motorvej - holder temperaturstyringen olien oppe på en lidt højere temperatur for at gøre den indre friktion i motoren så lille som mulig. Den leve friktion understøttes af stemplerne, der er af stål. Stållegeringens store styrke gør det muligt at reducere stempelpindshøjden, således at plejlstængerne kan være længere, hvorved sidekræfterne på stemplerne i cylindrene reduceres, hvilket nedsætter friktionen. Det betyder længere levetid for komponenterne og indebærer også et lavere brændstofforbrug. Den nye D38-motor har desuden specielle ringindsatse øverst i cylinderforingerne, der mindsker aflejring af oliekoks, reducerer sliddet og forøger motorens levetid. Det specielt udviklede bundkar af plast betyder i øvrigt, at de nye D38-motorer er blandt de letteste i sin effektklasse.

Den nye MAN D26: Større moment og højere effekt, men mindre forbrug

Den nye MAN D26-motor har fået mere moment og effekt end forgængeren. Effekten er vokset med 20 hk for alle varianter, og momentet med 200 Nm. Dermed fås den nye D26-motor i effekttrinene 420, 460 og 500 hk.

Dermed kan MAN nu opfylde kundernes krav i 500 hk-klassen i TGS- og TGX-serierne med den nye D26-motor. Med et kraftspektrum på op til 500 hk og det store moment samt den forbedrede brændstofeffektivitet, store holdbarhed og lave vægt er MAN D26-motoren nu blandt de mest effektive maskiner i sin effektklasse.

Den nye D26 har - lige som den nye D38-motor - en lang række faktorer, der reducerer brændstofforbruget. Også den har nye lavfriktions-stempler af stål og ringindsatse i foringerne, den optimerede oliekøling med termostatstyring og den sensorstyrede regulering af ventilatorens omdrejningstal.

MAN har desuden revideret turboladerne i den nye D26-motorserie, således at de nu reagerer hurtigere især ved mellemaccelerationer ved middelhøje omdrejningstal. Det er opnået i kraft af en optimeret virkningsgrad i både højtryks- og lavtryksfasen. Totalt set opnår man en større dynamik i kørslen med den nye D26 i kraft af det forbedrede momentforløb og den større elasticitet.

Optimeret udstødningsrecirkulering

Den nye D26 har tillige fået et optimeret system til recirkulering af udstødningsgassen. Det indebærer en bedre opblanding af den recirkulerede udstødningsgas til alle cylindrene samt bedre strømningsforhold i forbrændingskamrene og optimerede forbrændingsprocesser. Disse ændringer medfører tillige, at andelen af kvælstof-ilter (NOx) i udstødningsgassen reduceres.

Styret vandpumpe

Som endnu en nyskabelse har de nye D26-motorer en vandpumpe, der styres separat. Til forskel fra de traditionelle vandpumper, der ikke reguleres og kører konstant, muliggør denne pumpe, der styres separat i hele omdrejningsområdet, at kølevæsken cirkuleres efter behov. Pumpen styres trinløst mellem 20 og 95 procent via en visco-kobling. Når der kun er behov for ringe køling - som f.eks. ved kørsel på motorvej - kan pumpens effektbehov reduceres med hele 80 procent, hvilket resulterer i en mærkbar brændstofbesparelse. Desuden kommer motoren hurtigere op på driftstemperatur i opvarmningsfasen, hvilket reducerer sliddet yderligere.

Elektronisk styret EVBec er standard

Men den nye generation af D26-motorerne bliver den elektronisk styrede motorbremse EVBec (Exhaust Valve Brake eletronically controlled) med en bremseeffekt på 325 kW (ved 2400 o/min.) standardudstyr. Med sin store effekt og forbindelsen til bilens bremsemanagement medvirker den til en effektiv og brændstofbesparende køreteknik, samtidig med at sliddet på hjulbremserne og drivlinen nedsættes. Desuden giver den et vigtigt bidrag til trafiksikkerheden. Denne videreudviklede EVBec kan reguleres trinløst, når den aktiveres via bilens bremsemanagement, som f.eks. ved at levere bremsekraft via MAN BrakeMatic-systemet, via den standardmonterede tempomatfunktion, via GPS-tempomaten MAN EfficientCruise eller via ACC Adaptive Cruise Control. Hvis chaufføren aktiverer konstantbremse-funktionen med grebet under rattet, kan han regulere bremsemomentet i flere trin. Bremsemanagement-systemet styrer i så fald automatisk EVBec i fem trin. Hvis lastbilen desuden har en retarder, styres den i seks trin i kombination med EVBec.

Den nye MAN D20 og den nye MAN D08: Gennemprøvet teknik med endnu lavere brændstofforbrug.

I forbindelse med forbedringerne af motorprogrammet har også MAN-motorserierne D08 og D20 fået talrige forbedringer.

Den nye version af D20 har en lang række af de samme nyheder, som den nye D26-motor har fået. Det gælder foruden den optimerede oliekøling med termostat også den sensorstyrede regulering af ventilatorens omdrejningstal, den styrede vandpumpe samt den optimerede udstødningsrecirkulering. Desuden er de også udstyret som standard med den elektronisk styrede motorbremse EVBec. Alle disse forbedringer bidrager til, at de nye MAN D20-motorer er endnu mere sparsommelige mht. brændstoffet, uden at det går ud over driftsikkerheden.

Den nye MAN D08 er baseret på en gennemprøvet konstruktion, der bl.a. omfatter en revidering af motorens software. En ny niveausensor for kølevæsken forhindrer, at motoren kører med for lidt kølevæske, hvilket forebygger unødige skader på motoren. Nyhederne omfatter ligeledes den sensorstyrede regulering af ventilatorens omdrejningstal og en ny oliestandssensor. Effekttrinene er uændrede med 250, 290 og 340 hk for den 6-cylindrede variant og 150, 180 samt 220 hk for den 4-cylindrede variant. Den 6-cylindrede motor på 340 hk får et optimeret ladeluftkølesystem, der reducerer de termiske belastninger på kølekomponenterne og dermed også sliddet.