A Ford a világon elsőként mutat be hengerlekapcsolásos technológiájú háromhengeres motort, az 1,0 literes EcoBoost még takarékosabb változatát

• A Ford 2018 elejétől kínálja majd a többszörösen díjnyertes 1,0 literes EcoBoost motorját változtatható hengerűrtartalommal és hengerlekapcsolásos technológiával
• Ez a műszaki megoldás világelső lesz a háromhengeres motorok között; 14 ezredmásodperc alatt tudja kikapcsolni vagy beindítani az égést a hengerben, így akár 6 százalékkal csökkentheti a CO₂-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást.
• A Ford európai mérnökei szembeszálltak az iparágban kialakult nézettel, és úgy tudták javítani a háromhengeres motor fogyasztását, hogy nem kellett kompromisszumot kötniük a teljesítmény és a kifinomultság terén.

A Ford ma jelentette be, hogy a többszörösen díjnyertes, 1,0 literes EcoBoost motort változtatható hengerűrtartalommal és hengerlekapcsolásos technológiával is kínálja majd, aminek köszönhetően tovább csökken az erőforrás CO₂-kibocsátása és az üzemanyag-fogyasztása.

2018 elején a Ford kompakt és erős 1,0 literes EcoBoost motorja lesz a világon az első olyan háromhengeres egység, amely hengerlekapcsolásos rendszerrel működik. Ez az eredmény az európai Ford mérnökök innovatív munkájának köszönhető, amelynek során szembeszálltak azzal az iparágban kialakult nézettel, hogy egy variálható hengerűrtartalmú háromhengeres motor nem képes olyan kifinomultan működni, hogy teljesítse a személyautók motorjaival szemben támasztott elvárásokat.

A hengerlekapcsolásos technológia révén az 1,0 literes EcoBoost motorral hajtott autók tulajdonosai számára csökkennek az üzemeltetési költségek, hiszen az egyik henger üzemanyag-ellátása és szelepvezérlése lekapcsol, amikor nem szükséges a teljes motorteljesítmény használata. Ilyen például a lassú, egyenletes sebességű haladás.

Az üzemanyag-takarékos benzines, dízel és elektromos Ford hajtásláncok sorában ez a motor új példáját mutatja a haladó műszaki megoldásoknak. Az új technológia 14 ezredmásodperc – vagyis a szempillantásnál hússzor rövidebb idő – alatt képes kikapcsolni vagy beindítani az égést a hengerben. A hengerlekapcsolást egészítik ki a vibrációkat csökkentő fejlett megoldások, így a vezető számára észrevehetetlen lesz a henger lekapcsolódása és a motorteljesítmény változása.

„A Ford tovább tágította a motorépítés lehetőségeinek határait, és továbbfejlesztette az elismert 1,0 literes EcoBoost motort. Ezzel bebizonyítottuk, hogy a legjobb belső égésű motorokban is van kihasználatlan potenciál az üzemanyag-fogyasztás javítására,” – mondta Bob Fascetti, a Ford Motor Company hajtáslánc-tervezési részlegének alelnöke.

Tegyük a jót még jobbá!

A hengerlekapcsolás fejlesztését Németországban Aachenben és Kölnben, Nagy-Britanniában Dagenhamben és Duntonban, az Egyesült Államokban pedig Dearbornban végezték a Ford mérnökei. Munkájukban partnerként részt vett a Schaeffler Group is. A közös munka végeredménye a CO₂-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás csökkenése volt azáltal, hogy redukálódtak a motor belső súrlódásából és a pumpáló mozgásból adódó veszteségek.

A koncepció ugyan egyszerű, de olyan fejlett műszaki megoldásokat alkalmaz, melyek akár 4500-as percenkénti fordulatnál is – amikor a szelepek másodpercenként negyvenszer nyitnak és zárnak – lehetővé teszik a működést. A rendszerben az olajnyomás egy szelepes himbát aktivál, amely megszakítja a kapcsolatot a vezérműtengely egy részével és az első henger szelepeivel.

Egy speciális szoftver határozza meg a lekapcsolás megfelelő pillanatát, melyet a sebesség, a gázpedál állása és a motorterhelés alapján számít ki. Az új, egy darabból készült vezérműtengely-modul által több hely áll rendelkezésre a hengerfejben a szükséges olajcsatornák és szelepkapcsoló komponensek számára. Ez egyébként hasonló, mint az idén bemutatott vadonatúj Ford EcoBlue dízel motorban felhasznált egység.

„A hengerlekapcsolással elért változó hengerűrtartalommal a vezető akkor használja a teljes motor erejét és teljesítményét, amikor szüksége van rá. Ugyanakkor egy kisebb motor üzemanyag-fogyasztásából profitál, ha nincs szüksége a teljes teljesítményre” – nyilatkozta Denis Gorman, a Ford Európa hajtáslán-tervező mérnöke. „Kutatásaink azt mutatják, hogy a legtöbb közlekedési helyzetben a rendszer csak néhány másodpercre aktiválódik egy-egy alkalommal, ezért az észrevehetetlen átmenetű, folyamatos működés alapvető fontosságú. Az elérhető üzemanyag-megtakarítás pedig akár 6 százalékos is lehet.”

A Ford hengerlekapcsolásos rendszerét a lehető legjobban leegyszerűsítették a sorozatban gyárthatóság érdekében, de sok kihívásnak meg kellett felelni, hogy az 1,0 literes motor elismert kifinomultságát megtartsák. Ezért például eltolt vezérműtengely-konfigurációt alkalmaztak, és a lendkerék is szándékosan „kiegyensúlyozatlan”, hogy kioltsa a fellépő vibrációkat.

Az új kettős tömegű lendkerék és vibrációcsökkentő tengelykapcsoló abban segít, hogy két hengerrel, akár nagyon alacsony fordulaton üzemelve is megmaradjon a széles üzemelési tartomány. Amikor a rendszer aktiválódik, a szívó- és a kipufogószelepek is zárva maradnak, a csapdába ejtett gázok pedig rugóként működve segítenek kiegyensúlyozni a három hengerben kialakuló erőhatásokat. Mindeközben a hőmérséklet sem csökken a deaktivált hengerben, így újrainduláskor nem romlik az üzemanyag-felhasználás.

A kifinomult működés érdekében a motortartó bakokat, a hajtótengelyeket és a futómű szilentblokkjait is módosították. Az 1,0 literes EcoBoost motor tartósságán is javítottak, hogy megbirkózzon a hengerlekapcsolás miatt jelentkező terheléssel. Ennek érdekében új vezérműláncot és újfajta, befecskendezéses öntési eljárással készült szelepemelőket használtak.

„A henger lekapcsolás úgy módosítja a hengerűrtartalmat, hogy az üzemanyag-fogyasztás a lehető legjobb legyen – méghozzá a lehető legtöbb közlekedési helyzetben,” – vélekedett Carsten Weber, a Ford Európa hajtáslánckutatásárt és fejlesztésért felelős managere. „A rendszert intenzíven teszteltük valós körülmények között, és a lehető legtöbb deaktivációs stratégiát próbáltuk ki. Így egy olyan megoldást tudtunk létrehozni, ami a lehető legtakarékosabban bánik az üzemanyaggal, anélkül, hogy az a menetkényelem rovására menne.”

Az 1,0 literes EcoBoost újraosztja a kártyákat

AFord 1,0 literes EcoBoost motorja 2012-ben mutatkozott be a Ford Focusban. Ez az erőforrás a nagy nyomású közvetlen befecskendezés, a Kettős, Függetlenül Változó Szelepvezérlés és a turbótöltés mellett egyéb Ford EcoBoost-megoldásokat is felvonultat annak érdekében, hogy alacsonyabb fogyasztás mellett egy 1,6 literes szívó motor erejét és menetteljesítményeit nyújtsa.

Az 1,0 literes EcoBoost erőforrás saját kategóriájában immár ötödik éve folyamatosan első helyezést ér el a Nemzetközi Év Motorja versenyen. Az 1,0 literes EcoBoost volt 2014-ben az első olyan motor, ami harmadszorra kapta meg a Nemzetközi Év Motorja abszolút első helyezését és 2012-ben a „Legjobb Új Motor” elismerést is elnyerte.

A 100, 125 és 140 lóerős kompakt motor hengerűrtartalom/teljesítmény aránya jobb, mint a Bugatti Veyron szupersportkocsié, blokkjának mérete pedig olyan kicsi, hogy beférne egy utasszállító repülőgép kézipoggyásztartó polcára.

Jelenleg tizenegy Ford modell, így a Fiesta, az EcoSport, a B-MAX, a Focus, a C-MAX, a Grand C‑MAX, a Tourneo és a Transit Connect, a Tourneo és a Transit Courier, valamint a Mondeo kapható Európában a háromhengeres motorral. Ötből egy Európában eladott új Ford járműben az 1,0 literes EcoBoost dolgozik, öt Fiestából pedig majdnem kettőt ilyen motor hajt.

* Az üzemanyag/energiafogyasztási, CO₂-kibocsátási és az elektromos üzemmódban megtehető hatótávolság adatait az Európai Unió 715/2007/EC számú szabványa által előírt technikai kívánalmak és műszaki adatok alapján, illetve a legfrissebb EC/692/2008 direktíva alapján regisztrálták. Az üzemanyag-fogyasztási és CO₂-kibocsátási adatok egy járműtípusra, nem pedig egy adott járműre vonatkoznak. Az alkalmazott tesztelési eljárás lehetővé teszi a különféle járműtípusok és különféle gyártmányok összehasonlítását. A közúti üzemanyag/energiafogyasztási, CO₂-kibocsátási és az elektromos üzemmódban megtehető hatótávolság adatai eltérhetnek az itt közölt adatoktól, mivel ezeket befolyásolhatja a vezetési stílus, akárcsak egyéb, nem műszaki jellegű tényezők is. A CO₂ egy üvegházhatású gáz, ami a legnagyobb mértékben felelős a globális felmelegedésért.