Feilslått biocidlovgivning

      Foto: Privat

Bunnstoff som inneholder biocider er en absolutt nødvendighet for å holde utslippene av CO2 på et minimum i verdens viktigste og mest effektive transportsektor - skipsfarten. Eivind A. Berg, Regulatory Affairs Manager ved Jotun, roper nå et kraftfullt varsku mot en miljølovgivning han beskriver som helt ut av proporsjoner.

Berg sier at Biocidproduktreguleringen (BPR), som er ment å bidra til sikker og bærekraftig bruk av kjemikalier i Europa, er for detaljfokusert.
-En helgardering med overforsiktighet og kostnadsspiral som følge, sier han. Han varsler i tillegg om at de som skal tolke og forvalte regelverket har muligheter for å ta beslutninger som glir langt over i det politiske.

Hva er det du ser, Eivind Berg?

BPR ser kun på én type forurensning: Utslipp av biocider. Sammenhengen mellom effektive bunnstoffer og klimautslipp fra skip eller risiko for spredning av fremmede arter tas ikke i betraktning. Og dette til tross for at forsuring fra CO2 er en langt større trussel mot økosystemene i havet enn bunnstoffbiocider. Vi har et miljøproblem som truer menneskeheten og alle klodens økosystemer – og vi har de biocidene som nå er vurdert under BPR som det ikke er påvist faktiske effekter i miljøet fra. Et containerskip slipper ut i størrelsesorden 400 000 kg CO2 per dag og 6 kg kobber per dag. I BPR legges alt fokus på de ca. 6 kg som slipper ut av en naturlig forekommende og livsnødvendig forbindelse for organismer som kobber - eller på utslipp av organiske biocider som allerede er vurdert til å ha rask nedbryting i sjøvann. Nødvendigheten av mest mulig effektive bunnstoffer for å redusere skips klimaavtrykk er ikke en del av vurderingen.

Hvor store mengder snakker vi i tonn CO2?

Tar vi som eksempel flåten kontrollert av et av de største rederiene, slipper den årlig ut fem millioner tonn CO2. Sammenliknet med Norges utslipp på 54 millioner tonn CO2 er dette ni prosent. For å produsere fem millioner tonn CO2 brant skipene i dette rederiet i fjor 1,6 millioner tonn drivstoff til en verdi av ca. én milliard dollar. To prosents besparelse ved å bruke mer effektivt bunnstoff vil redusere utslippene med 100 000 tonn CO2.

Så lovgivningen treffer et sted, men konsekvensene er i sum mer miljøødeleggende et annet sted?

Ja, lovgivningen er helt ute av proporsjoner i forhold til hva den skal verne om og de konsekvensene den får på andre områder hvor behovet for tiltak er av mer akutt karakter.

Det er lett å tillegge dere et kommersielt motiv her?

Ja, men Jotun er representert over alt der kundene er avhengig av å ha disse produktene og vil ikke selge mindre bunnstoff dersom salget i Europa flytter andre steder. Vi har ingen kommersielle motiver for å si dette. Bunnstoffene som rederne ønsker og som de ser virker, kan de få tak i rett utenfor EØS-områdets yttergrense. Det værste som kan skje er at de som fortsatt vil få påført bunnstoff i Europa kjøper noe som er mindre effektivt slik at resultatet blir at skipene brenner mer bunkersolje.

Hvilke andre konsekvenser kan det få?

For eksempel at europeiske myndighetet helt mister kontrollen med hva disse skipene blir påført. Den kontrollen har de forsåvidt ikke uansett, for det er jo ingen begrensninger for utenlandske skip å trafikkere europeiske havner og farvann. Men hvis knapt noe bunnstoff blir påført innen Europas grenser så har de ikke oppnådd annet med hele dette svære regelverket enn at de har mistet kontrollen fullstendig. Følgen blir at opptil 500 000 arbeidsplasser i Europa kan falle bort. Dette tallet for sysselsetting i skipsbygging og skipsvedlikehold og virksomheter knyttet opp mot dette er beregnet av de europeiske verftsindustrienes europeiske paraplyorganisasjon – Sea Europe. Et skip eller en båt blir alltid bunnsmurt når den går i dokk. Uten tilgang på effektive bunnstoffer står vi i fare for å eksportere hele denne industrien.

Hva med artsmangfold og import av fremmede arter?

I California er de veldig opptatt av dette med innføringen av nye arter, og i Australia og New Zealand. Der har innførte marine arter gitt høye kostnader. Aquakulturindustrien får inn tangarter og andre arter som ødelegger anleggene. Det rammer for eksempel fiskeoppdrettsanlegg og skjelloppdrett. En invaderende art som sprer seg raskt ser jeg selv utenfor der jeg bor i Sandefjord. Stillehavsøstersen er i ferd med ta over sjøbunnen flere steder. Dette er en trussel mot artsmangfoldet. Artsmangfold er jo den tredje bæresøylen for Norges miljøambisjoner. BPR kan altså hindre Norges miljøambisjoner om artsmangfold.

Det blir særlig fokusert på kobberet i bunnstoffet?

Hovedingrediensen i disse bunnstoffene er jo kobber, og kobber er et naturlig forekommende, nødvendig sporstoff i sjøvann, som alle levende organismer er helt avhengig av. Og de fleste organismer som ikke er av de absolutt mest primitive, har egne reguleringsmekanismer for kobberinnholdet sitt fordi det er så viktig for dem. De har en såkalt metastase som gjør at de kan regulere kobberinnholdet i cellene. De pumper det ut, og pumper det inn. Så dersom det er underskudd på kobber i miljøet så akkumulerer de det, og om det er overskudd, så kvitter de seg med det. Kilden til i alle fall 95% og vel så det av dette kobberet er elver, ved forvitring av bergarter. Og i bynære strøk så kan vannledninger også være en kilde, altså kobberrør inne i hus. Dette representerer kanskje 1% akkurat utenfor byen, og det samme gjør bunnstoff i områder der det er mye trafikk.

Hvordan vil regelverket bli praktisert?

Vi regner med at vi ikke vil se den harmoniseringen mellom landene BPR var ment å gi. Bunnstoffer er unntatt fra den generelle regelen om at godkjenningen skal skje på EU-nivå hos Kjemikaliebyrået (ECHA) i Helsingfors. EU/EØS-landene har mulighet til å bestemme seg for såkalte protection goal nasjonalt, altså hvilken standard de vil sette for miljøkvalitet i sine egne kystnære farvann. Resultatet er da at man må forholde seg til helt ulike grenseverdier for hva som vil bli akseptert som såkalt trygg bruk. Spesielt så regner vi med at dette vil skje med fritidsbåtprodukter.Sverige vil for eksempel ikke ta den holdningen jeg argumenterer for, at en marina er en parkeringsplass, en teknosfære, men de vil behandle en båthavn på samme måte som et helt uberørt stykke kystlinje og sette samme krav. Som vi snakket om innledningsvis har myndighetene gjort mange føre-var betraktninger slik at vurderingen blir svært konservativ. I tillegg kan man bruke modellen for beregning av miljøkonsentrasjoner konservativt ved for eksempel å velge en svært innelukket havn eller marina med dårligst mulig vannutskifting, veldig mange båter på en liten overflate. Hvor det kanskje er ganske grunt og kanskje lite tidevann Da kommer modellen garantert ut med et tall for forventet kobber- eller biocidkonsentrasjon som svenske myndigheter ikke vil akseptere.

I tillegg til å advare mot biocidproduktreguleringens miljøkonsekvenser, nevnte du en kostnadsspiral. På hvilken måte koster dette?

Biocidleverandørene våre snakker om mellom 25-50 millioner per aktivt stoff, så produsentene av biocidene til bunnstoffer har til nå brukt titalls millioner for å få godkjent de få biocidene som har stått dette tiårsløpet ut. For oss blir bare avgiftene nærmer én million per produktgruppe, eller familie som det heter i regelverket, så det er enorme kostnader. Jotuns produkter vil måtte deles inn i mange familier. I beste fall så blir ting akkurat som før i alle for kommersiell skipsfart, og i verste fall så blir det egentlig verre enn før fordi skip og båter vil bli mindre drivstoffeffektive eller fordi de må dra ut av Europa for å bli malt.