Goodyear på Le Mans: Innsikten i relasjonen mellom sjåfør og dekkingeniør

Hva som skal til for å bygge opp et effektivt samarbeid mellom sjåfør og dekkingeniør

I FIA World Endurance Championship stiller Goodyear med en dekkingeniør for hvert lag. Ingeniøren arbeider utelukkende med ett team for å maksimere prestasjonene, ofte gjennom flere sesonger.

Grunnlaget for relasjonen mellom dekkingeniør og sjåfør er unikt, og det er knapt mulig å finne tilsvarende noe sted i idrettens verden. Sjåførene må stole på at teamet deres gir dem presis informasjon som kan hjelpe dem å navigere gjennom de gigabytene med data som driver en moderne utholdenhetsoperasjon.

Ett eksempel på dette er LMP2-sjåføren Gabriel «Gabi» fra racingteamet Vector Sport og Goodyears dekkingeniør David Billingham. De diskuterer arbeidsdynamikken innenfor den indre kretsen som utgjør et moderne racingteam.

«Det er kritisk for det vi holder på med som et team og hvordan jeg kan prestere som sjåfør», forklarer Aubry, som kjørte på Le Mans for første gang i 2018. I år vil han gjennomføre en fullstendig WEC-sesong med Vector Sport-teamet.

«Partnerskapet med Goodyear hjelper oss å forstå hvordan vi kan utvikle riktig konfigurasjon og løpsstrategi. Partnerskapet mellom ingeniør og sjåfør er helt essensielt. Det hjelper oss å forstå dekkene så vi kan trekke ut maksimal ytelse gjennom et helt løp.»

Det er slående hvor entusiastisk Gabi er når han snakker om verdien av en dedikert Goodyear-ingeniør. «Det er en triangulering mellom sjåfør, teamingeniør og Goodyear.» Når dekkvarmere ikke brukes annet enn i Le Mans i år, har det oppstått et tydelig skifte, spesielt under kvalifiseringen, i hvordan vi tilnærmer oss maksimal ytelse. Tilnærmingen til oppvarming blir viktigere nå.

Goodyear-ingeniøren som arbeider med Vector Sport heter David Billingham, og han har arbeidet med racingteam gjennom de siste 20 årene. Han forklarer hvordan man leverer ytelse: «Under et løp vil ingeniøren sitte i garasjen og høre på all radiokommunikasjon mellom sjåføren og sjefsingeniøren. Du kan høre hvordan bilen oppfører seg gjennom sanntidstelemetrikken fra bilen underveis. Når de kommer inn til depotet, gir vi også råd om ingen, to eller alle fire dekkene skal byttes.

Dekktemperaturen og lufttrykket er spesielt viktige når bilen er ute på banen. Det, i kombinasjon med tilbakemelding fra sjåføren, er det vi bruker til å evaluere bilens ytelse.»

Når et dekk kommer tilbake etter en økt, vil David analysere slitebanen og stammen for å avgjøre hvor godt dekket fungerer på et gitt underlag under gitte forhold. Dette forteller teamet hvor lang hver økt bør være. «På Le Mans kan teamene kjøre tre eller fire drivstofføkter på ett sett med dekk. Det sparer teamet verdifulle sekunder i depotet, men de må være overbevist om at dekksettet fremdeles er konkurransedyktig.»

Goodyear-dekkenes «enorme operative vindu»

Båre Gabriel og David roste ytelsen i Goodyears nyeste spesifikasjoner for dekk til tørt og vått underlag, med bare én spesifikasjon i bruk for hele WEC-sesongen. «Goodyear har utviklet et virkelig imponerende dekk med et enormt operativt vindu», sier Gabi. «For noen få år siden var det nødvendig med tre gummiblandinger for å dekke en hel sesong, nå trenger vi bare én.»

David sier det samme: «Den største effekten vi har sett er den ekstra utfordringen sjåføren står overfor. På en fuktig bane, med bare ett glatt dekk og ett dekk for helvått føre, kan det være en utfordring for sjåførene å gå fra et dekk som er utformet for ekstremt våte forhold til et dekk som er laget for tørt underlag. Dekkene kan brukes over hele det spekteret av banetemperaturer vi møter gjennom året, og kan få opp temperaturen raskt.