Gå videre til innhold
Ingen må være i tvil om at det er disse som presset fram frislippet, til fordel for «nye aktører». Transportpolitikerne lot dem herje med næringen
Ingen må være i tvil om at det er disse som presset fram frislippet, til fordel for «nye aktører». Transportpolitikerne lot dem herje med næringen

Nyhet -

​Et politisk røvertokt mot drosjenæringen

Ingen må være i tvil om hvorfor frislippet av drosjeløyver kom. Illustrasjonen her har vi brukt før, men den må huskes når det nå går mot et nytt stortingsvalg, og vi skal oppsummere perioden som er gått.

Det er godt mulig at en Solberg-regjering kunne ha gjennomført en taxireform som et flertall i næringen kunne ha akseptert. Men det ville ha forutsatt en helt annen tilnærming i form av kunnskapsbasert dialog fra dens politikere. Da kunne alle møtene og høringene ha hatt en reell mening.

I stedet valgte regjeringspartiene å bryte all reell dialog etter valget i 2017. Uber-lobbyen fikk legge premissene, og da var det bare frislipp som gjaldt.

Samferdselsministrene fra Frp, Solvik-Olsen og Dale, møtte aldri næringen personlig til annet enn å fortelle hva de ville vedta.

Lærte aldri

Alltid ellers ble det sendt statssekretærer som snakket oss etter munnen på konferanser og landsmøter. Det samme gjorde til dels regjeringspartienes transportpolitikere i Stortinget. Den ene etter den andre måtte lære næringen fra bunnen av, og lot som om de hørte etter. Men de lærte aldri det mest grunnleggende, nemlig at drosjemarkedet ikke regulerer seg selv.

De aksepterte aldri at antallsbegrensning i en eller annen form er nødvendig for å sikre markedsbalanse, kvalitet og anstendige arbeidsforhold. Eller kanskje de rett og slett ikke bryr seg om hvorvidt drosjesjåfører har lønn for jobben? Tilhengere av Uber gjør i alle fall ikke det.

Uansett var en reell analyse av situasjon og behov for regelendringer i norsk drosjenæring uinteressant å gå ordentlig inn i, fordi premissene var lagt av hensyn til «de nye aktørene og forretningsmodellene».

Endret spillet

Uber-lobbyen vant, og kronen på verket kom da Venstres John Gunnes og KrFs Hans Fredrik Grøvan den 10. oktober 2017 sto i VG, smilende foran Stortinget, med forsikring om at «KrF og Venstre kan redde Uber i storbyene». Det var like etter at Uber måtte avslutte tre års piratvirksomhet i en skam de og deres støttespillere aldri eide.

Det er derfor forargelsen er så stor i næringen. Det er derfor mange ellers borgerlig innstilte drosjeeiere innstendig ønsker et regjeringsskifte etter valget i september. Kunnskapsbasert dialog og respekt for et yrke og samfunnsoppdrag var erstattet av billig populisme og et bunnfalsk narrativ fra Silicon Valley og deres norske PR-byråer.

«Delingsøkonomi»

Statsministeren og de andre partilederne kunne ha satt ned foten for dette politiske røvertoktet flere ganger, men særlig da de forhandlet om den siste regjeringsplattformen på Granavollen i januar 2019.

Norges Taxiforbund sendte da et brev til partiene, og ba dem innstendig om å slutte å omtale drosje som «delingsøkonomi». Vi ba dem i stedet gjenta det som sto i H-Frps plattform fra Sundvollen – om taxi som del av kollektivtransporten og «med et viktig samfunnsoppdrag».

Det burde ha vært enkelt, men svaret fra Erna Solberg (H), Siv Jensen (Frp), Trine Skei Grande (V), Kjell Inge Ropstad (KrF) og deres nestledere rundt forhandlingsbordet var et blankt, ubegrunnet nei. Samferdselsminister Solvik Olsen (Frp) satt der også.

Formuleringen fra Jeløya året før ble beholdt. Ingenting om taxi som sådan, ikke en gang noe om en reform. Bare «økt bruk av delingsøkonomi i persontransporten». Samfunnsoppdraget kunne ikke lenger nevnes. Et klart signal til næringen om at «vi bryr oss ikke om hva dere sier, men legger Ubers premisser til grunn».

Forskjellsbehandling umulig

Når frislippet likevel ikke ble helt etter Ubers ønske, skyldes det ikke politisk vilje til å bremse, men ren skjær nødvendighet. Forskjellsbehandling i lovverket, slik både Frp, Høyre og Venstre egentlig ønsket, ble tross alt umulig. Fjerning av taksameteret var heller ikke så enkelt som de trodde, fordi Ubers app åpenbart ikke kan ivareta de kontrollhensyn som enhver norsk regjering må ta hensyn til.

Så gjenstår det å se hva som blir sist runde i den saken. Det tredje utredningsarbeidet skal avsluttes nå i juni. Heidi Nordby Lunde (H) er igjen på banen med politiske føringer på Ubers vegne, på tvers av alle faglige advarsler. Ubers interesser über alles. Tidligere runder burde ha vært nok, særlig etter de knusende høringsuttalelsene sist, men det politiske ønsket om å ta det siste skrittet til fordel for plattformselskapene er åpenbart stort.

Faglig fallitt

Etter at H-Frp-regjeringen høsten 2016 hadde konkludert drøye to års intern prosess med at de ikke ville gjøre noen store endringer i lovverket, endret altså spillet seg før valget i 2017. Taxi ble tatt ut av de borgerlige partiprogrammene, inn kom delingsøkonomien. Taxi var plutselig ikke lenger samferdselspolitikk, men «digitalisering».

De som kunne ha stoppet galskapen, transportpolitikerne, gjorde det ikke, men lot Uber-agentene i egne partier herje med næringen i full offentlighet.

Normalt vil partienes komitemedlemmer i Stortinget ha seg frabedt innblanding fra andre representanter på sitt ansvarsområde. Men nå forholdt de seg tause. Uber-tilhengerne Nordby Lunde (H), Frølich (H), Rotevatn (V), Melby (V) og ungdomspolitikere fra Frp og de andre fikk råde grunnen, og overkjørte enhver faktabasert tilnærming.

Keiserens nye klær

For husk Uber-lobbyens narrativ: Dette var ikke taxi, men «transportdeling», det var ikke lenger næring, men en hobby for enhver som hadde lyst. Det var først og fremst «innovasjon» og «ny teknologi» som skulle snu opp ned på persontransporten. Alle som var imot dette var derfor å sammenligne med luditter (som bekjempet innføring av spinnemaskiner) og motstandere av farge-TV. «Farvel taxinæring» var omkvedet.

Slik kunne altså Keiserens nye klær få fotfeste i store deler av offentligheten, ikke minst i mediene. Det gjelder jo å være på modernitetens side.

I realiteten var det jo ikke noe annet enn kjøring av folk mot betaling fra A til B. Kjent i hundre år som taxi. Jevnlig regulert i alle land etter elendige erfaringer med frie tøyler. Kunnskap å øse av, men som «kunnskapspartiene» valgte å neglisjere.

Politikere med tildelt fagansvar for transport burde selvsagt ha sett humbugen, men var tause. Forsøkte de i det hele tatt internt?

I møtene med næringen og i stortingsdebattene forsøkte de hele veien å tone ned, bagatellisere, Uber og plattformselskapenes rolle. Dobbeltkommunikasjonen var systematisk. I offentligheten var de helt borte.

Men hva var deres analyse? Den fantes ikke. Bare som løse påstander om et dårlig fungerende drosjemarked. For dyre drosjer. Hvor da? Jo, i Oslo på grunn av borgerlig konkurransepolitikk uten mål og mening gjennom 20 år. Men det sa de ikke. Eller forsto ikke.

Tillitsbrudd

Ingen kunne unngå å få med seg oppgjøret med «Ubers svarte reise» (Tittel i bladet Kapital høsten 2018) i hele Norden i 2017. Ingen i politikken kunne heller unngå å få med seg demonstrasjonene og de opphetede debattene om løsarbeidersamfunnet (gigøkonomien) i USA, England og andre steder.

Likevel valgte regjeringen å legge Ubers interesser til grunn for lovarbeidet. Konklusjonen var trukket på forhånd – maksimal liberalisering – og byråkratene måtte bare vri på fakta og argumentasjon for å tilpasse det til konklusjonen.

Ett av de absurde utslagene av dette var hvordan Forbrukerrådet og Konkurransetilsynet gradvis ble faglige autoriteter for regjeringen. Leserne av TAXI vet hvordan fagfolk har slaktet begge, og hvordan en Høyre-politiker, Anne Haabeth Rygg (i dag gruppeleder i Oslo bystyre), lyktes i å manipulere Forbrukerrådets uttalelser i tråd med sin egen politiske agenda. Helt på tvers av rådets egne faglige utredninger.

Senest nå i mai brukte Bård Hoksrud (Frp) disse som sannhetsvitner i et innlegg i Dagsavisen. Det er en hån fra en mann som har sittet sentralt i transportpolitikken i over ti år, og burde vite bedre.

Ble ofret

Det er sagt at ideologien trumfet alt i denne saken. Det er bare delvis sant. Riktignok har hele høyresiden (nå også inkludert V og Krf) en liberalistisk ryggmargsrefleks til fordel for kapitalens frihet, men de er samtidig pragmatiske nok i en norsk virkelighet til å forstå markedsøkonomiens begrensninger og samfunnsmessige mål om anstendig arbeidsliv.

Jeg tror det er mest feighet, og holdningsløshet. Drosjenæringen var ikke viktig å kjempe for, den kunne ofres i et politisk spill der et aggressivt mindretall kjempet fram sin populistiske agenda for billigere taxi til folket, spesielt ungdommen.

Konsekvensene for dem som satt bak rattet var ikke viktig nok.

Ikke like vilkår

Da står vi der vi står, med en regjering som ønsker løsarbeidersamfunn og sosial dumping velkommen, og som heller ikke bryr seg reelt om like vilkår.

Hvis forsikringene fra Jegstad, Horten, Gunnes med flere skulle ha stått til troende, måtte de for det første kunne ha bidratt til å få taxi, og ikke delingsøkonomi, inn i regjeringens politiske grunnlag. For det andre burde de ha interessert seg for at konkurranse på like vilkår faktisk skjer.

Det ser vi jo nå at det ikke gjør. Etatene sitter på hver sin tue og gjør ingenting. Ingen politiske signaler er gitt om å være forberedt på at frislipp av nye aktører kunne gi noen utfordringer. Det manglet ikke på advarsler, ikke minst fra Norsk Økoforum (NØF), som rommer ekspertene på området.

Dels skylder de på pandemien. Ja, det ble det også advart sterkt mot da blant andre NØF ba om en mye lenger utsettelse enn til 1. november 2020.

Holdt for narr

Taxiforbundets krav om styringsrett i sentralene kunne ha ført til et opphør av behovsprøvingen slik vi kjenner den, og en åpning for eventuelt nye og seriøse selskaper. Antallsregulering kunne da ha blitt mer indirekte, gjennom sentraler som også kunne bli pålagt ansvar for alle sjåførers inntjening, eiere som ansatte.

De borgerlige i transportkomiteen kunne ha tatt føring i saken, og gått inn i reell dialog om endringer de kunne argumentere for. Mye kunne vært diskutert om det hadde vært en reell vilje til dialog og kunnskapsbasert politikk.

I stedet ble vi holdt for narr. Verst var egentlig den hyggelige og imøtekommende statssekretæren i departementet, Anders B-. Werp (H). Han lot nemlig som om det var en reell dialog. Han lovte at han skulle lese forbundets høringsuttalelse spesielt grundig, og sa at «delingsøkonomi» var irrelevant.

Den var ikke det, den var nedfelt i regjeringsplattformen. Den er selvsagt ikke tilfeldig eller uforpliktende. NTs høringsuttalelse var totalt uinteressant. Innholdet var dessuten godt kjent fra før, og var ignorert i utgangspunktet da lovforslaget ble fremmet.

Hareide med Frp-retorikk

Mange i drosjenæringen heiet på Knut Arild Hareide da han ville flytte partiet sitt over til allianse med Ap og Sp. Flere meldt seg faktisk inn i KrF for å bidra til det, noe som ville ha begravet frislippet.

Da er det jo et paradoks at samme Hareide ble samferdselsministeren som skulle gjennomføre den liberalistiske reformen. Som tidligere leder i transportkomiteen, for eksempel da den møtte hele styret i Norges Taxiforbund i 2011, burde han kjenne saken godt nok til å vite at frislipp er feil medisin.

Men, han valgte å stemme for den som stortingsrepresentant, og sender nå ut stadig nye pressemeldinger og svar på spørsmål med sine forgjengers Frp-retorikk. Kunnskap er erstattet av svada, og han forventer altså en perfekt markedstilpasning som verden aldri har sett, straks pandemien er over. (Egen sak i TAXI).

Ubers statsminister

Statsminister Erna Solbergs rolle er en sak for seg. Hun er til syvende og sist hovedansvarlig for politikken som føres og vedtak som fattes. Hun forsøker tidvis å heve seg litt over politikken, som en landsmoder. Samtidig er hun kjent for en som kan sakene i detalj.

Det gjør hun nok i drosjesaken også, og hun har aldri tatt til orde for noen reform. Men da Uber-propagandaen kom, bidro hun til å legitimere det hele da hun i et intervju med VG mente at «delingsselskapene» Uber og Airbnb «ikke kan forbys». Hva som ikke kunne forbys, var høyst uklart, men det føyer seg inn i rekken av upresise uttalelser i denne saken.

I 2016 møtte Solberg Ubers sjefsbølle, Travis Kalanick, under World Economic Forums møte i Davos. Hun ba han åpenbart ikke om å stanse den pågående piratkjøringen i Oslo, som bare fortsatte. Hun møtte aldri noen fra drosjenæringen i Norge, tross to eller tre anmodninger. Regjeringsapparatet har vært fylt opp av Uber-entusiaster. En av hennes nærmeste rådgivere ble ansatt i Uber mens de enda drev ulovlig i Norge.

Ernas hovedprosjekt er å sikre makten gjennom borgerlig samling. «Det finnes knapt en grense for hva Solberg er villig til å betale for å beholde makten», skrev DNs kommentator Frithjof Jacobsen den 15. mai. Til tross for at hun uttrykte bekymring for konsekvensene i arbeidslivet i det nevnte VG-intervjuet, har hun aldri vist noen interesse for problemstillingen siden.

Hun erstattet altså glatt «et viktig samfunnsoppdrag» med «økt bruk av delingsøkonomi» i regjeringsplattformene fra og med 2018.

Positiv opposisjon

Det gir ikke mening å skille mellom hvert av partiene i posisjon og opposisjon i dette årets evaluering av stortingsperioden. Regjeringspartiene og Frp har stått sammen om prosessen og resultatet. Opposisjonen sammen om motstand, og løfter om å reversere det verste. MDG har valgt å forholde seg taust, så det får en blank terning. Deres ene representant var fraværende da Stortinget vedtok loven.

I transportkomiteen har Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV hele veien hatt god dialog med forbundet, stilt opp på møter, og støttet næringens grunnleggende syn på lovgivning og rammevilkår. Partilederne har også hatt klare utspill i saken. Det samme har Rødt.

Det er opposisjonspartiene som ser an til å vinne høstens valg. Da vil det igjen bli mulig med en reell dialog med makthaverne, slik det norske demokratiet skal fungere.

Epilog

Enkelte i næringen har ment at NT nå må ta en tapt sak til etterretning, og konsentrere seg om å tilpasse seg den nye virkeligheten. De skiller ofte ikke mellom taxiforbundet og selve næringen, som selvsagt har ulike roller.

Det er sentralene, løyvehaverne og ansatte sjåfører som er i markedet, og som selvsagt må tilpasse seg de reglene som gjelder til enhver tid. Det er de aller fleste gjort. Pandemien har gjort situasjonen ekstremt vanskelig, men vi er kommet gjennom det verste. Fra høsten av kan resultatet av frislippet vise seg i større grad enn nå, og andre steder enn i Oslo-området.

De etablerte sentralene er selvsagt klare til å ta kampen for fortsatt ledende posisjon i sine lokalsamfunn. Så må vi sammen kreve at de nye aktørene kontrolleres, og at løftet om like vilkår faktisk innfris.

Selvsagt er det all grunn til å jobbe for en ny lovgivning, slik styret fremmer forslag om. All tannpasta lar seg neppe presse tilbake på tuben, og bør ikke det heller. Men vi kan med sannsynlighet få en regjering som tar inn over seg fakta og erfaring før den vedtar lover.

Kampen mot løsarbeidersamfunnet vil bli intensivert etter hvert som folk ser hva som skjer i vår næring og andres. Fougner-utvalget vil nok bidra til en debatt om det, og røvertoktet for Ubers destruktive forretningsmodell vil etter hvert bli slått tilbake.

De som sto bak det, bør få en lang pause fra maktutøvelse.

Atle Hagtun

Fra bladet TAXI nr 3, 2021. Artikkelen der har bilder av partienes transportpolitikere, med terningkast og bildetekster: 

Høyre. Terningkast 1

Nils Jegstad og Helge Orten forsøkte lenge å forstå næringen, og skape en dialog, men klarte aldri å forklare hvilke problemer som skulle løses. Etter 2017 underla de seg Uber-lobbyens makt, og det ble bare tomt prat.

Fremskrittspartiet. 1.

Bård Hoksrud startet som liberalist, ga deretter inntrykk av at han forsto mer, og var næringens venn, før han igjen endte som liberalist og forsvarer av fullt frislipp.

Venstre, 1

Jon Gunnes satte kroken på døra for dialog da han før transportkomiteen hadde rukket å konstituere seg etter valget, rykket ut til fordel for Uber i VG. Nå anbefaler han drosjefolk å finne seg noe annet å gjøre!

Kristelig Folkeparti, 1.

Knut Arild Hareide kunne ha stoppet frislippet om han hadde fått partiet med seg på sidebyttet, men endte med å gjennomføre det med liberalistisk retorikk.

Arbeiderpartiet. 5

Øystein Langholm Hansen har vært en kunnskapsrik og engasjert støttespiller for næringen, i opposisjon til regjeringens politikk.

Senterpartiet, 5

Siv Mossleth har stilt opp for næringen gjennom hele perioden, med full backing fra partilederen.

Sosialistisk Venstreparti, 5

Arne Nævra forstår drosjenes plass i persontransporten og nødvendigheten av ordnede arbeidsvilkår.

Rødt, 5

Bjørnar Moxnes er klar på at regjeringens reform skal skrotes.

MDG (Blank)

Une Bastholm møtte ikke da Stortinget behandlet yrkestransportloven, og partiet sentralt har aldri deltatt i debatten om næringens rammevilkår. Enkelte fylkespolitikere har hatt et engasjement, men det er ikke nok.

Emner

Pressekontakt

Solveig Smith-Kielland Sønnervik

Solveig Smith-Kielland Sønnervik

Pressekontakt Kommunikasjonsrådgiver Kommunikasjon, medlemsblad 45012248
Øystein Trevland

Øystein Trevland

Pressekontakt Forbundsleder Forbundsleder 90904400