Nyhet -
Nullvekstmålet bør erstattes av mer moderne mål for god samferdselspolitikk
I høringssvaret til Statens Vegvesen sin byutredning for Osloområdet anbefaler Oslo Handelsstands Forening at nullvekstmålet erstattes av nye målformuleringer.
OHF, som representerer 2000 virksomheter fra næringslivet i hovedstaden, mener i stedet man bør styre etter mål som reduserte køkostnader, lavere utslipp og bedre fremkommelighet. Da blir redusert biltransport et virkemiddel og ikke et mål i seg selv.
– Bilen er ikke i seg selv en fiende, men en viktig del av folks mobilitet. Snart er utslipp fra veitransport historie. Da sitter vi igjen med et plassproblem. Da er det det som bør reguleres. Vi må forlate tenkingen om bilen som en røyk, og i stedet arbeidet for å begrense at biltransport skjer på tider av døgnet eller steder hvor oppstår trengsel, sier Daniel Torkildsen Lea, administrerende direktør i OHF.
Han viser til framskrivninger for utslipp fra veitransporten, som viser at utslipp fra veitransporten om få år er historie. Fremtidig samferdselspolitikk må derfor ta utgangspunkt i trengsel som den største utfordringen.
- La det være sagt. Vi ønsker ikke bilen tilbake til Oslo sentrum. For mange reiser er kollektivtransport det riktige alternativet. Men vi må heller ikke gjøre mobiliteten bilen representerer til et problem i seg. Vi må i stedet oppmuntre flere til å kjøre på tider av døgnet og på steder hvor kø ikke er et problem. At folk kjører til IKEA for å handle er helt fint, men de bør gis økonomiske gulrøtter for å kjøre dit når det er få andre biler på veiene, sier Lea.
Vil ha smartere regulering
Foreningen er tydelig på at veiprising kan være et bedre og mer presist virkemiddel enn dagens brede restriksjoner på parkering. Et nytt system må komme i stedet for dagens bompenger, ikke som en ekstraregning på toppen.
- Dersom målet er å unngå trengsel, må vi gjøre det på en måte som faktisk virker. Da er det langt mer effektivt å innføre veiprising, enn å gå en indirekte vei via virkemidler som å begrense folks anledning til å parkere ved butikken, sier Lea.
Legges opp til stor ekstraregning for folk og næringsliv
Byutredningen legger opp til en enorm investering i skattefinansiert kollektivtransport, også der det ikke er markedsmessig grunnlag for det. Dette skal drives inn av en kraftig vekst i inntekter fra bilister. Det skisseres en vekst på 60 % fra dagens nivå.
- Å øke kostnadene for næringslivet betyr dyrere varer og tjenester for forbruker. Det er nå viktig at skattepengene brukes med måtehold, og underlegges krav til kostnadseffektivitet, også når formålet er aldri så fint, sier Lea.
Han mener kostnadssiden er for svakt belyst i byutredningen, og etterlyser mer beregninger av kostnadseffektivitet på både investeringer og drift.
Nye teknologi må inn i tenkningen
Byutredningen er også for lite fremtidsrettet, mener OHF. Ny teknologi og nye transportløsninger vies for liten oppmerksomhet, til tross for at dette kan gi bedre flyt, mer fleksibilitet og et mer effektivt transportsystem.
- Å skrive en lang utredning av fremtidens samferdselspolitikk i Oslo uten å i større grad belyse hvordan selvkjørende biler kan være en del av løsningen synes jeg er rart. Allerede ser vi at disse kjøretøyene bli viktige i andre byer, og teknologien vil være enda mer moden noen år frem i tid. Her vil folk ha stor betalingsvillighet. Spørsmålet er mer hvordan dette bør reguleres på en smart måte, sier Lea.
Ønsker flere 10-minutters-byer
Utredningen tar også til orde for å bygge tettere rundt kollektivpunkter. Det støtter OHF. Vi ønsker flere 10 minutters-byområder i Oslo, der folk har kort vei til tjenester i hverdagen. Slike områder blir ikke levende av seg selv. De må planlegges med plass til butikker, servering og service fra starten av.
- At folk kan gå og sykle til handel- og serveringstilbud er positivt. Et aktivt og attraktivt bygulv bør stå en sentral del når vi planlegger for fremtidens nabolag, sier Lea.
Foreningen peker blant annet på at gode gangforbindelser er viktig både for handelen og for bylivet. Bedre vintervedlikehold, mer sammenhengende gangnett og færre hindringer i byrommet vil gjøre Oslo mer tilgjengelig.
