Nyhet -
Rett og moral ved «beaching» av skip
Leder av Etikkrådet for SPU, Johan H. Andresen, uttalte i Dagens Næringsliv 2. august at «alle eiere har et ansvar for hvordan skipene deres skrapes». Andresen viser til utbredt praksis for skraping av skip på «beaching»-verft i Sør-Asia, kjent for kritikkverdige arbeidsforhold og negative miljøkonsekvenser.
Skipsreder Elisabeth Grieg mener norsk rederinæring «stort sett har vært samlet i vår oppfatning om at vi må få på plass forhold som gjør at man kan få hugget opp skip på en god og bærekraftig måte» i DN 28. juli.
Enkelte andre skipseiere legitimerer på sin side beaching av skip med at internasjonale lover og regler er fulgt, eller mer konkret at skip resirkuleres etter Hong Kong-konvensjonens krav.
Beskrivelsene av forholdene ved beaching-verft strider tydelig mot uttalte moralske målsettinger. Juridiske kilder på området viser imidlertid avstand mellom rett og moral.
Skipseiere må følge regelverket i det landet hvis flagg skipet fører
En stor andel av verdensflåten er registrert under såkalte «bekvemmelighetsflagg». Dette er flaggstater som typisk tilbyr gunstige regler for rederen, og ikke nødvendigvis forbyr beaching. At rederen er hjemmehørende i et annet land, medfører ikke at for eksempel norsk rett får anvendelse.
Skrapingsklare skip selges ofte til såkalte «cash-buyers», kjent for spekulering i stålpriser. Cash-buyers flagger gjerne til bekvemmelighetsflagg før et skip beaches.
I praksis innebærer disse forhold at regelverket i Norge og EU får en begrenset rekkevidde. Eksempelvis vil EUs avfallsforordning forby at EU-flaggede skip i dag sendes til skraping i land utenfor OECD, for eksempel ved strandverft i Bangladesh. Men seiler et skip med europeiske eierinteresser under et bekvemmelighetsflagg kan beaching være lovlig.
Hong Kong-konvensjonen ble vedtatt i 2009
Regelverkets målsetting er en mer forsvarlig skipsopphuggingsindustri. Konvensjonen forbyr ikke beaching, og oppstiller kun minimumskrav for skrapingen av skip. Regelverket er kritisert for å ikke være godt nok.
Nesten ti år etter vedtakelse har konvensjonen fortsatt ikke trådt i kraft, og forplikter ikke redere juridisk. Likevel viser flere aktører allerede til Hong Kong-konvensjonen som retningslinje for forsvarlig skipsopphugging, slik som Rederiforbundet. Enkelte klasseselskaper sertifiserer strandverft etter Hong Kong-konvensjonens standarder, og skipseiere setter kjøpers etterfølgelse av regelsettet som forutsetning for salg.
Strengere regler er nedfelt i EUs skipsopphuggingsforordning
Forordningen innebærer at EU-flaggede skip kun kan skrapes på opphuggingsverft godkjent etter «The European List». Listen vil gjelde fra utgangen av 2018.
Kravene i «The European List» er strengere enn Hong Kong-konvensjonens krav, og virker tidvis umulige å oppnå ved strandverft. Siste oppdatering i mai 2018 inkluderer 21 verft totalt, alle europeiske. Søknader fra tredjeland skal vurderes fortløpende. Inkluderes ikke flere verft på listen er skrapingskapasiteten ved godkjente verft lavere enn markedets behov.
EU-forordningen kan begrense bruk av beaching-verft, men regelverkets effekt er usikker. I følge rapport fra Maritime Strategies International fører rundt 12 % av verdens skip EU-flagg. Shipbreaking Platform anslår at ca. 40 % av verdensflåten har europeiske eierinteresser. Konsekvensen av manglende opphuggingskapasitet og strengere regelverk kan bli økt utflagging til stater der beaching tillates.
Lovverk kan være løsningen
Når flaggstaten i stor grad styrer, kan initiativ utenfor lovverket være løsningen for å bøte på utfordringer med å iverksette et effektivt globalt regelverk. En uttalt moralsk forpliktelse har begrenset effekt. Så lenge redere ikke er juridisk forpliktet til å unngå beaching, og beaching-verftene betaler best for utrangerte skip, kan dette bli utslagsgivende. Flere aktører i shippingbransjen jobber imidlertid aktivt for en forbedret opphuggingspraksis.
Bankinitiativet Responsible Ship Recycling Standards er et nyere internasjonalt initiativ fra nederlandske banker, og har fått tilslutning av blant annet DNB i Norge. Bankene yter lån til flere europeiske rederier, selv om enkeltskip kan være registrert i flaggstater utenfor Europa.
Ideen bak initiativet er å inkludere standarder i låneavtaler som gjør lån betinget av at skipseierne sikrer bærekraftig skraping av skip. Hva konsekvensene av brudd på disse avtaleforpliktelsene er, beror på avtalens innhold. Det gjenstår å se hvorvidt bankene vil benytte seg av sine rettigheter, og dermed hvor effektivt tiltaket er.
