dyrprojekterad höghastighetsbana

Dyrprojekterad höghastighetsbana

Tvärtemot mot vad som sägs är höghastighetbanor lönsamma, och kanske en fjärdedel billigare att bygga än ny konventionell järnväg där godståg och snabbare tåg blandas. De stora tidsluckorna som behövs då halverar kapaciteten, mot om man håller trafikslagen åtskilda. Det är det som gör att godstågstrafiken på stambanorna kan dubblas eller tredubblas med höghastighetsbanor.

Att komplettera till fyrspår mellan Paris och Lyon förkastades därför att det med mer krav på terrassering, tunnlar och brorar skulle blivit 30-40 procent dyrare än att bygga höghastighetsjärnväg. Bo Lennart Nelldahl, KTH, uppskattar att en bana för 250 kilometer i timmen med höghastighetståg blir 100 miljoner billigare än en konventionell järnväg. Den kräver en femtedel tunnlar för att högst 10 promilles lutning för godstågen och kostar 950 miljoner milen. För det får man en bana för höghastighetståg i 300 kilometer i timmen. De klarar 35 promilles stigning men behöver större radier om hastigheten ökas.

Det som gör förslaget om Götalandsbanan, Stockholm-Jönköping-Göteborg och Europabanan, Jönköping-Malmö så dyrt som 125 miljarder kronor är att den föreslås dras in till städerna, vilket kräver höga exploateringskostnader och långa tunnlar, som en mil tunnel för en station i Jönköping. Att nå centrala stationslägen med konventionell bana blir dock inte billigare. Merkostnaden för det är därför inte något som skall belasta höghastighetsbanan, utan det måste motiveras med sin egen lönsamhet.

Då har Gunnar Malms utredning inte räknat med höghastighetsstandard hela vägen – utan bara mellan Järna och nordligaste Skåne. Resten går på befintlig bana. Mellan Järna och Stockholm är det redan kapacitetsproblem. Hur skall det då också bli plats för höghastighetståg? När de blandas med andra tåg blir det katastrofalt för punktlighet och hastighet.

När lokaltåg med 67 kilometer i timmen i snittfart, godstågen i 80 och X2000 i 145 blandas måste luckorna mellan tågen bli stora med drastiskt försämrar kapacitet. Med jämnare hastighet mellan tågen skulle Västra stambanan mellan Skövde och Göteborg klara 15-20 tåg i timmen. Nu är kapaciteten åtta tåg i timmen.

Den blygsamma hastighetsskillnaden mellan regionalsnabbtågens 250 och höghastighetstågens föreslagna 320 minskar kapaciteten så mycket att höghastighetsbanan redan från början riskerar bli full. Om tåg från anslutande banor körs in på den fortplantas trafikstörningar därifrån. Dock måste problemen lösas eftersom hälften av reseunderlaget kommer från undervägsresenärer. Genom att snabba tåg kan köra in på andra banor sprids höghastighetsbanans tidsvinster till stora områden.

När höghastighetsbanan går in i stora städer ger det sträckor med lägre hastighet. Kapaciteten minskar, och även de tåg som inte skall stanna i städerna bromsas. Banan måste också vika av från raka spåret och bli längre, vilket också ger tidsförlust och högre byggkostnad. Men det är städernas centra som skall förbindas. En möjlig lösning är att tåg kan köras in på den vanliga järnvägen. Men det får inte innebära korsande spår. En korsningsfri anslutning lär kosta 250 miljoner kronor.

Debatten om höghastighetståg har hittills handlat om att förkasta dem med prognosmodeller som gett ett mycket lågt resande och tillvita dem kostnader och miljöeffekter som också gäller för vanlig järnväg, men inte alls om de stora kapacitetsförluster det blir av att blanda tåg med olika hastighet. Diskussionen borde gälla hur höghastighetsbanor skall utformas för effektivitet och låga kostnader.

Hans Sternlycke