Infrastrukturskulden för järnvägen kan återbetalas

Järnvägsfrämjandet konstaterar med tillfredsställelse att i Trafikverkets förslag till infrastrukturplan 2018-2029 ökar järnvägsunderhållet under perioden från 47 miljarder kronor till 125 miljarder kronor eller 10 miljarder kronor om året, och att järnvägens andel av infrastrukturinvesteringarna ökar till ¾.

Underhållsanslagen räcker dock inte till för att återställa underhållsskulden på alla banor, utan förfallet av regionbanor fortsätter. Trafikverket har angett att det behövs ett anslag på 13 miljarder kronor om året för att underhållsstandarden inte skall försämras och att det behövs 16 miljarder kronor om året för att kunna höja den.

Största delen av investeringsanslaget är uppbokat för pågående stora projekt och av de nya anslagsmedlen går till stora projekt, som borde finansieras på annat sätt än med anslag, och till flera storprojekt som är av tveksamt värde för att öka kapaciteten i järnvägssystemet.

Järnvägsfrämjandetanser att Norrbotniabanan och den så kallade höghastighetsbanorna Ostlänken och Hässleholm-Lund bör läggas i projektbolag och medlen för dem lånas upp. Hela Norrbotniabanan bör byggas i en följd och inte bara halva, liksom att hela höghastighetsnätet bör byggas i en följd, och inte bara i delar. Det är fråga om 7,523 respektive 34,991 + två miljarder kronor i statliga anslag under perioden. Ihop 44,5 miljard.

Att järnvägsinvesteringar görs i små sträckor åt gången är fördyrande i stället för att bygga en bana i ett svep. Först då kan man få full kapacitet och nytta av investeringen. Enligt en utredning av WSP ger ett sådant byggande för vägar 30 procent högre kostnader. Det torde gälla järnväg också. För Västkustbanan har det gått 25 år av dubbelspårsbyggande. Nu kanske de tre sista enkelspårssträckorna försvinner. Godsstråket genom Sverige är ett annat exempel på hur satsningar dras ut i små, små steg. Inte heller nu blir det dubbelspår hela vägen mellan Motala och Hallsberg.

Till utbyggning av ERTMS anslås 15,4 miljarder kronor. Det är fråga om ERTMS 2 och enligt EU uppfyller vi redan kraven för det. Det är först ERTMS 3 som ger något utöver vårt ATC. Därför bör satsningen på ERTMS 2 vänta tills vi kan få det och anslaget till ERTMS skjutas upp tio år och pengarna användas till att minska underhållsskulden.

Till de tveksamma investeringarna hör Västlänken. Restiderna blir längre än med dagens säckstation i Göteborg och det blir ingen ökad kapacitet. Miljöproblemen blir stora. Därför borde statens andel på 12,098 miljarder kronor i långtidsplanen strykas och ny förhandling göras.

Vi har noterat att förhandlingarna om vägsatsningen Östlig förbindelse i Stockholm har avbrutits. Därför bör de två miljarder som anslagits för det under perioden ta ur långtidsplanen och läggas på järnväg i stället.

Då har vi hop 74 miljarder kronor som antingen bör få en annan finansiering eller strykas ur förslaget till långtidsplan. Under dess 12 år blir det styvt sex miljarder kronor mer om året som bör läggas till underhållsanslaget. Då når vi upp till de 16 miljarder kronor om året som Trafikverket anser behövas för att kunna ta igen underhållsskulden.

Hans Sternlycke