Järnvägens flaskhalsar och hastighetsskillnader kapacitetstjuvar

Flaskhalsar och hastighetskillnader kapacitetstjuvar

Ett trafikstråk kan aldrig ta fler tåg än dess svagaste länk. Tar man inte bort flaskhalsarna kan man inte få full nytta av de baninvesteringar man gör.

På Botniabanan kan man köra ett tåg var tionde minut, sex i timmen, enligt Bo-Lennart Nelldal, KTH. På Ådalsbanan går det inte att köra lika fort (eftersom man sparat in på att räta kurvor när man gjorde upprustningen), och det är längre mellan mötesplatserna. Det tar tio minuter att köra mellan dem. Det sänker kapaciteteten till hälften, tre tåg i timmen. Sträckan mellan Sundsvall och Härnösand är mycket kurvig och har ännu lägre kvalitet. Där sjunker kapaciteten till två tåg per timme.

Ostkustbanan Sundsvall-Gävle är så överbelastad, att all godstrafik som vill köra där inte får plats, och att det är omöjligt att tillgodose önskemålen om utökad persontågstrafik. Norr om Botniabanan måste godstågen ut på norra stambanan som är kurvig och så backig att det inte går att köra fulla tågvikter, vilket gör frakten dyrare. Riksrevisionens kritik borde inte gällt Botniabanan, där kalkyler och byggtider hållits, utan att man inte kan utnyttja den fullt därför att man dumsnålade på anknytningen söderut, att kapaciteten på Ostkustbanan inte ökas, och att inte Botniabanan följs av Norrbotniabanan.

På dubbelspårssträckor kan man teoretiskt få plats med 40 tåg per timme, 6-7 gånger mer än med enkelspår. Alla nya spår borde byggas som dubbelspår eftersom de bara kostar 30 procent mer än enkelspår. Att bygga till ett spår efteråt blir dyrt, för Botniabanan kanske lika mycket till som enkelspåret, och ger trafikstörningar.

Att blanda tåg med mycket olika hastigheter är förödande för kapaciteten. För att inte snabbare tåg skall hinna i fatt långsammare, måste avstånden mellan tågen bli längre. Det blir mer accentuerat av att mötes- och förbigångsspår är alltför få. Det kostar mycket energi att få igång ett tungt godståg efter ett stopp. Armin Runge har gjort en analys för Skövde-Göteborg. I dag klarar sträckan åtta tåg i timmen. Med jämnare hastigheter hade 15-20 fått plats.

Det billigaste och snabbaste sättet att öka kapaciteten är att bygga ett separat höghastighetsnät för de snabba tågen. Då skulle man kunna få utrymme för två till tre gånger fler godståg få stambanorna. Att bygga nya spår för blandad trafik ger ingen sådan multiplikatoreffekt och alltså inte kostnadseffektivt.

Även små hastighetsskillnader ger effekter. Markus Gunnervall har arbetat med trafikupplägg för höghastighetsutredningen. Det finns resandeunderlag för ett höghastighetståg i halvtimmen från Stockholm till både Malmö och Göteborg. Fram till Jönköping där sträckan är gemensam blir det ett tåg i kvarten. Att få plats för ett regionalsnabbtåg i 250 kilometer i timmen däremellan kan med deras fler stopp och den lilla hastighetsskillnaden till 320 kilometer i timmen då bli svårt. Regionalsnabbtågen måste kanske göra extra uppehåll på fem-sex minuter för att släppa förbi höghastighetståget. Om det är en gångtidsskillnad på 15 minuter mellan tågtyperna från Göteborg till Borås behövs 18-20 minuters marginal mellan tågen. I framtiden kan det behövas ett höghastighetståg i kvarten under högtrafiktid till Göteborg. Om som önskat tågen kör ut på det vanliga bannätet kan dess störningar fortplantas till höghastighetsnätet.

Runt storstadsområdena får man upphinnandeproblem mellan regionaltåg och pendeltåg. Trafikverket föreslår att regionaltågen stannar på fler stationer, och pendeltågen på färre genom att de turas om att bara stanna på varannan station för jämna ut hastighetsskillnaderna. och ge ett par minuter längre respektive mindre restid. Stockholms central kan inte ta fler än 14 pendeltågtåg per timme förrän Citybanan är färdigbyggd 2017, då de kan bli 24 i timen.