Järnvägsfrämjandet är nedläggning

Järnvägen industrialiserade Sverige. Efter riksdagsbeslutet 1854 att staten skulle bygga stambanorna och privat kapital bibanorna byggdes Västra stambanans 45 mil på sex år, 1856-1862 - med hacka och spade. Att jämföra med Ostlänkens 16 mil som tar 15 år att bygga. Varje år till första världskrigets slut investerades över en procent av BNP i järnväg. Nu investeras bara tre promille av BNP om året i järnvä

I stället är ambitionen att lägga ner järnväg, och det har den varit sedan förstatligandet av de privata järnvägarna 1938. De hade svårt att konkurrera med den växande bilismen. SJ skulle driva banorna men fick inte anslag nog att täcka förlusterna. 1963 kom det trafikpolitiska beslutet om minskade driftbidrag efter en utredning som menade att hälften av järnvägsnätet skulle läggas ner. 1979 kom ett nytt trafikpolitiskt beslut för att ersätta det. Anitha Bondestam som var liberal kommunikationsminister då var mycket kritisk mot den förda politiken i propositionens förord. Men nedläggningarna fortsatte. VPK kritiserade i en partimotion 1982 att trafikpolitiken fortfarande fördes som om 1963 års politiska beslut gällde. 1988 kom ett riksdagssbeslut om att vidareutveckla 79 års beslut. Det gav heller ingen ändring. Kapacitetsutredningen 2012 under Lena Erixon ville ha fördubblad flygtrafik, ökad biltrafik med 2/3 och sade öppet att vi måste våga lägga ner järnväg. Hon belönades 2015 med att bli generaldirektör för Trafikverket. Denna järnvägsfientliga utredning är fortfarande bestämmande för dagens järnvägspolitik, tvärtemot alla miljömål.

Antingen det är SJ, Banverket 1988-2010 eller Trafikverket därefter som varit huvudman har järnvägspolitiken varit nedläggning, även om politikerna ibland velat annat. Senast har vi sett det på stängningen av Lysekilsbanan och Karlsborgsbanan, nedläggning av mötesspår, stickspår och terminaler, och en växande underhållsbrist på regionbanorna. Tågtrafiken blir långsam och gles. Lysekilsbanan och Karlsborgsbanan ligger för rivning.

I stället för banupprustning skall signalssystemet ERTMS genomföras på ett sätt som utesluter vårt välfungerande ATC, som uppfyller de krav EU har för ERTMS, och där utländska tåg kan köra som om det vore det med en översättningsmodul i loket. På Södra stambanan får inga tåg med ATC köra där eller korsa banan när den första sträckan fått det. Det blir ett argument för nedläggning av Stångådals- och Tjustbanorna. Det slår ut små godstågsoperatörer och museijärnvägar som inte har råd med ombyggnad av sina lok.

Järnvägens dåliga konkurrenskraft påstås vara en effekt av marknaden, när orsaken är en effekt av regler som missgynnar järnväg och bristande underhåll och investeringar. Nedläggning och dåliga banor ger befolkningsomflyttning genom att tvinga fram mer bil- och lastbilstrafik och strypa investeringar i missgynnade regioner.

Framtidsplaneringen i infrastruktur tänker fortfarande i väg. När riksdagen beslutat om minskning av trafikens koldioxidutsläpp med 70 procent vill man satsa på självkörande fordon, elbilar och elvägar istället för att satsa på järnvägen som redan är eldriven. Vägtrafik, även om den blir eldriven, kan inte konkurrera med tåget vare sig i miljö, hastighet, ekonomi, yteffektivitet, energisnålhet eller lätthet att automatisera.

Det är dags att upphöra med järnvägsfientligheten och att i stället för att investera i dyra återvändsgränder satsa på att bygga om Sverige för tåg för att få ett bekvämare och hållbarare samhälle.