Kina kan bygga oss konkurrenskraftig höghastighetsjärnväg

Låt Kina bygga höghastighetsbana Oslo-Göteborg-Köpenhamn

Norrmännen har blivit mycket intresserade av höghastighetståg inom landet, och till Köpenhamn och Stockholm för en fart av 330 kilometer i timmen. Sverige vill dock bara tillåta 250.

Ett kinesisk företag på marknadsföringsresa hävdar att man kan bygga en höghastighetsjärnväg med kinesisk arbetskraft mellan Oslo och Köpenhamn för runt 80 miljarder kronor, 57 mil för 1,4 miljarder milen. Det är 50 procent billigare än vad norrmännen själva tidigare räknat med.Till det sade den kinesiske företagsledaren att projekt i väst ofta blir försenade och med stora kostnadsöverdrag. Våra projekt blir alltid klara i tid.

Kina har utvecklat en egen byggteknik genom att i stället för på banvall bygga med betongtråg på viadukter ovan mark. Det blir något dyrare, men underhållskostnaden minimal. Säkerheten och väderokänsligheten blir större. Man slipper barriärer och stora förflyttningar av massor. Betongbygge är en förutsättning för att köra med verkligt höga farter. Banorna byggs för att i framtiden klara 500 kilometer i timmen.

Banan Peking-Shanghai byggdes på två år och 3,5 månad för 220 miljarder kronor. De 132 milen är bara tio mil kortare än Malmö-Luleå. De planerade 380 kilometer i timmen och 329 i genomsnittsfart sänktes till 300 respektive 288, med ett uppehåll, vid driftsstarten nu sista juni 2011. Antagligen är det för att få plats med fler tåg och inte få upphinnandeeffekter till regionalsnabbtågen som går 250 kilometer i timmen. Det går ett tåg var femte minut. Biljettpriset är förbluffande lågt: 550 kronor hela vägen för andra klass, 410 kronor för regionalsnabbtåget och 1.700 kronor för lyxklass med utsikt framåt. Energiförbrukningen per passagerarkilometer anges, utan uppgift om beläggningsgrad, till 0,06 kWh. Ett Regina-tåg tar 50 procent mer. Detta trots att luftmotståndet växer exponentiellt med farten.

Med den reducerade kinesiska farten skulle resan Oslo-Köpenhamn ta ett par minuter mer än två timmar med uppehåll i Göteborg mitt emellan. Nu tar det åtta timmar med tåg, och en halvtimme längre med buss. Mellan Oslo och Göteborg är det bussen som är en halvtimme snabbare på grund av den dåliga banan. En miljon per år flyger mellan Oslo och Köpenhamn trots höga priser. Med restider till och från flygfälten blir tåget betydligt snabbare. Med höghastighetståg och regionalsnabbtåg som stannar i var kommunhuvudort kunde kollektivresandet flerfaldigas och bilåkandet minskas. Underlag finns för att det skulle kunna vara självfinansierande. I axeln Oslo-Köpenhamn bor åtta miljoner människor. Om det blir en Götalandsbana till Stockholm kunde Göteborg bli ett naturligt nav i Norden

En höghastighetsbana är billigaste sättet att kunna öka mängden godståg som kan gå på Västkustbanan. Att där kör tåg med mycket olika hastigheter är förödande för kapaciteten, därför att tågen hinner i fatt varandra. Den som tror att det är billigast att öka trafiken genom att bygga en bana till av samma sort och fortsätta att blanda trafiken har inte förstått det. På sträckan Skövde-Göteborg kunde antalet tåg minst fördubblas om hastigheterna vore jämnare.

Den norska oljefonden är beredd att finansiera banan. Man får inte investera i Norge, men väl i utlandet. Ett annat sätt vore järnvägsobligationer. Med statsskuldens avveckling finns det ett stort behov av räntebärande papper. Men det behövs garantier. Vill inte staten ställa upp får kommuner och företag göra det.

Det finns många som vill bygga. Kineserna är intressantast. Det behövs konkurrens. Den fungerar dåligt i Sverige. Svenska järnvägsinvesteringar är 85 procent dyrare än övriga Europa. Trots att det redan nu inte är svensk personal som bygger i stora projekt. I en värld med sinande olja är det med järnväg vi kan klara transporterna. Men det behövs en synvända. Det kan vi få meded en höghastighetsjärnväg byggd.

Hans Sternlycke