Nya riktlinjer för höghastighetsjärnväg gör dem olönsamma

Förutsättningen för Sverigeförhandlingen med kommunerna var ett stombanenät för 320 kilometer i timmen för höghastighetståg och 250 kilometer i timmen för regionalsnabbtåg:Götalandsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg 44 mil och Europabanan 25 mil Jönköping Malmö, totalt 69 mil för en kostnad av 230 miljarder kronor, alltså 3,3 miljarder kronor milen. Spanien och Kina bygger för under två miljarder kronor milen.

Sedan dess har färdigställandet skjutits upp i en oviss framtid. Trafikverket har fått i uppdrag att banta kostnaden till 205 miljarder kronor. Då blir inriktningen blir en annan än vad kommunerna planerat efter. Trafikverket har gjort tre förslag RU 1, RU 2 och RU 3.

Stationerna skall inte längre ligga centralt för att spara kostnader. Med det minskar lönsamheten drastiskt. Halva resandeunderlaget finns mellan ändpunkterna. Läggs stationen några kilometer från centrum ökar restiden, och antalet resande därifrån sjunker till fjärdedelen enligt en simulering till Sverigeförhandlingen.

Höghastighetsbanans trafik planeras strikt separerad från andra banor. Detta för att inte få in det övriga järnvägsnätets störningar på höghastighetsnätet. En stor orsak till de störningarna är järnvägens fortfarande växande underhållsskuld. Den är den som skall åtgärdas för att få största flexibilitet och lönsamhet för järnvägen. Blir det ändå störningar skall det inte få påverka höghastighetsbanan, utan tågen där måste ha företräde.

Både externa stationer och bristande samverkan med andra banor gör att höghastighetsbanorna inte längre blir ett medel för att knyta ihop hela landet utan istället bidrar till ökad centralisering. Det mest drastiska alternativet innebär i princip bara höghastighetsförbindelser mellan ändpunkterna.

Växlar är inget hinder för att kunna samtrafikera höghastighetsbanor med andra järnvägar. Rakt fram kan tåg passera i full fart över växeln. För att växla in eller ut från ett annat spår behövs höghastighetsväxlar. Från och till växeln behövs det broms- eller accelerationssträcka. För att inte minska kapaciteten bör de tåg som skall använda banan ha samma accelerations- och fartresurser som höghastighetstågen. Genom att växla in på och ut från tidigare spår kan det skapas billigare centrala stationslägen.

För Götalandsbanan finns bara planer för två höghastighetssträckor Järna-Linköping (Ostlänken) och Göteborg-Borås. För bägge har hastigheten sänkts till 250 kilometer i timmen, inte mer än vad all ny järnväg byggs för. Det blir en kapacitetsspärr för snabbare avsnitt. Detta trots en utredning från Trafikverket visade att det inte var lönsamt och att besparingen var minimal.

Genom att bygga i småetapper långt utdraget i tiden och med konventionell banvall blir det maximalt dyrt och begränsad nytta. Banan kostar skattepengar och kan inte finansierats på vanliga biljettavgifter. Industriellt bygge på bro är inte dyrare. Man kan bygga 20 mil om året och minska banans barriäreffekt. Ostlänkens 15 mil byggs en mil om året för 66 miljarder kronor för 4,4 miljarder kronor milen. Med riktig höghastighet hade restiden mellan Göteborg och Borås blivit 19 minuter i stället för en halvtimme.

Till 6.11 pågår remissomgång 2 för planering av snabbjärnvägen Göteborg-Borås. Det finns många alternativ för bandragningar och stationslägen. Man kan undra över kostnaden för sträckningar i bergen i stället för i dalgången Rävlanda-Borås. Raka spåret utan station i Mölndal, en av de största knutpunkterna, torde inte bli billigare Det blir svårt att få plats med spåren in till Göteborg och fyrspåret Göteborg-Kungsbacka hotas. Att göra Borås till säckstation för regionaltrafiken och ha en extern station vid höghastighetsbanan ger ett begränsat antal resande.

Det vore fel att bygga den nya järnvägen så att man i Borås inte kan växla av trafiken att fortsätta på Kust-till-kust-banan eller på Herrljungabanan. Kust-till-kustbanan kunde slippa köra den stora cirkeln i Borås, och tåget från Kalmar kunde snabbas upp till Göteborg genom att växla in på höghastighetsbanan. Genom att växla över till Herrljungabanan och rusta den kunde en alternativ väg skapas lika snabb som från Herrljunga till Göteborg via Västra stambanan. Då kan trafik till höghastighetsbanan matas också norrifrån.

Från stationerna efter gamla Boråsbanan behövde man kunna resa snabbare. Höghastighetsbanan har ett knä i Rävlanda. Det är mitt på banan. Med av- och påfart där kan man köra halva sträckan på höghastighetsbanan och halva på gamla banan. Med stopp på stationerna där och med upprustning blir restiden mellan Göteborg och Borås blir restiden 40 minuter. Idag tar det en timme.