Obefintligt klimatansvar för transporterna

KomKom-utredningen 1997 ville skapa rättvisa konkurrensförhållanden för transporter på järnväg gentemot för på väg genom att slopa banavgifterna. Detta därför att vägtransporterna inte betalade sina fulla kostnader för vägslitage, luftföroreningar och olyckor. Järnvägen skulle nu kompenseras för att lastbilarna fick bli längre och tyngre. Sedan dess har lastbilarna fått bli ännu längre och tyngre. Men nu var det järnvägen som inte betalar sina marginalkostnader enligt Trafikverket. Banavgifterna skulle femdubblas. Banavgifterna skulle höjas med 15.6 miljarder kronor 2010-2021 enligt en utredning från verket. Beslutet blev en fyrdubbling till 2025 till 2,5 miljard kronor.

Samtidigt har förslag om kilometerskatt för lastbilar blockerats. Utländska lastbilar betalar bara en eurovinjettavgift på ungefär 50 000 kronor för att kunna köra i Sverige. Men man betalar inga andra skatter i Sverige. Bränslet köps utomlands och räcker länge på stora tankar. Chaufförerna är utländska och lever i misär, och lastbilarna är ofta i dåligt skick. Enligt cabotagereglerna har de rätt att köra svenskt gods i tre dagar. För att kringgå det körs bilarna en sväng i Norge för att få en ny period. Mot sådana villkor kan inte järnvägen konkurrera prismässigt.

Stickspår till terminaler beläggs med hög avgift, spåren rivs upp. Nya godsterminaler får inga spår alls. Nu driver Trafikverket på för att införa ERTMS med signaler i loket trots att Sveriges signalsystem ATC med signaler efter banan fungerar väl och är tillåtet av EU. För små tågoperatörer med tunna marginaler och udda loktyper innebär det en ny kostnadssmäll att utrusta sig för det. Eftersom Trafikverket inte vill tillåta ATC och ERTMS jämsides, trots att det är tekniskt möjligt, innebär det att västra och östra Sverige skiljs från varandra när Södra Stambanan får en liten bit med ERTMS i Nässjö. Det innebär det definitiva slaget mot konkurrens från järnvägsfrakt.

Samtidigt driver Trafikverket hårt att Sverige skall bygga elvägar för att lastbilstrafiken skall bli mer miljövänlig. Detta trots att lastbilen även med eldrift kräver tre gånger mer energi på grund av att rullmotstånd och luftmotstånd är högre, och att det behövs femton vägfiler för att ersätta kapaciteten hos ett dubbelspår. Detta tros att elvägar är en teknisk återvändsgränd. Utvecklingen mot att batterier och bränsleceller som kan driva även tunga lastbilar är snabbare. Man kommer bara ha råd att bygga elvägar efter de stora vägarna, där det redan finns eldriven järnvägen i stråket. Det vore bättre att lägga pengarna på att rusta upp den.

Politikerna har snällt funnit sig i Trafikverkets arbete för att lägga ned järnväg. Nu har dock Jens Holm (v), trafikutskottets ordförande, krävt att järnvägen får ett bidrag på två miljarder kronor för att täcka sina förluster av coronan, och hänvisar till att SAS fick fem miljarder kronor för att täcka sina coronaförluster och att regionala flygplatser har fått bidragstillskott för att täcka sina. Det flyget skulle inte behövas i Södra Sverige om man satsat på återupprusta de regionala järnvägarna och på att bygga höghastighetsjärnväg, som med en mindre missgynnande trafikanalysmodell än Trafikverkets kan förväntas få dubbla trafikvolymen, mot vad dess modell Sampers säger, och bli så lönande att den skulle vara självfinansierande på normala biljettavgifter, tvärtemot vad nationalekonomer och borgerliga politiker påstår.

Att inte satsa på den eldrivna järnvägen, när trafiken står för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp är att visa ett obefintligt klimatansvar.