Ostlänken dyr och långsam

Konsultföretaget Perfect Track har gjort en granskning av Ostlänken, Järna-Linköping. Den är dyr och långsam. Mellan Stockholm och Linköping tar det 80 minuter, mot 110 minuter idag. Tidigare har utlovats 62 minuter. Maxfarten har sänkts till 249 kilometer i timmen. Genomsnittshastigheten blir 148 kilometer i timmen.

Banan tar lång tid att bygga, 10 år. Byggtakten är bara 1,5 mil per år. På bro kunde man bygga på 27 månader och tunnlarna på 36 månader. Kostnaden blir hela 55 miljarder kronor, 360 tusen kronor metern. I Europa kostar en bana för 300 kilometer i timmen under 200 tusen kronor metern. Efter det borde Ostlänken bara kosta 31 miljarder kronor.

Än värre siffror anger Trafikverket för hela höghastighetsnätet, 338 miljarder kronor eller 509 tusen kronor per meter. I Trafikverkets normala byggtakt skulle det ta 33 år att bygga de 65 milen. Med internationell konkurrensupphandling borde priset bli väsentligt lägre.

Ostlänken får kapacitetsbrist redan från början. En anledning är stationen i Vagnhärad där två tåglägen á fem minuter krävs för att kunna stanna. Granskningsrapporten föreslår i stället uppgradering av Nyköpingsbanan, som idag tar 101 minuter Stockholm-Linköping. Det kunde gå på 77 minuter, 13 minuter långsammare än med Ostlänken som riktigt höghastighetståg och snabbare än dagens förslag.

Man bygger med konventionell teknik, slipers på makadam och banvall. Det gör det svårt att öka hastigheterna över 250 kilometer i timmen för stensprut, förutom det att banans linjeföring inte medger högre hastighet.

En bana på bro tar inte mer plats än pelarna, den är ingen barriär i terrängen, materialvolymen är bara tredjedelen mot en konventionell bana med normal banhöjd och den upptar en markbredd på 75 meter där det skall vara röjt från träd. Att flytta massor är är kostnads- och energikrävande. En brobana av betong är alltså ett väl så bra miljöval. Medelhöjden för banvallen syns fel beräknad, och höjden kan vara upp till åtta meter, vilket är extremt kostnadsdrivande. Stationsutformningarna är onödigt markkrävande.

Götalandsbanan har projekterats för 25 promilles lutning i tunnlar, men luftmotståndet i en enkelspårstunnel är 18 promille. Kvar blir sju procents tillåten lutning. För en dubbelspårstunnel är luftmotståndet bara nio procent. En sådan blir billigare. Hallandsåstunneln byggdes extremt dyr trekvarts miljon kronor per meter för varje tunnelrör, men de var så vida att de kunde rymt två spår, men då behövs trycktäta kabiner. En tunnel borde kunna byggas för en halv miljon kronor per meter.

Ostlänken planeras för 15 kV och 16,7 Hz i ledningarna, men det ger inte tillräcklig effekt för snabbare tåg och tätare trafik. Det kräver många matningsstationer som ger 10-20 sekunders tidsförlust vid varje passage mellan dem. Placeringen av matningsstationerna kommer i konflikt med bromssträckorna. De skall inte vara vid stationerna utan så långt från dem som möjligt. Hela strömförsörjningssystemet kan haverera. Man borde ha 25 kV och 50 Hz. Det ger också lägre strömförbrukning. Det föreslagna kontaktledningssystemet fungerar inte med de tåg som skall köra där. Transformatorerna på loken kan ha tvåströmsdrift för bägge strömsystemen.

Bullerberäkningarna ger onödiga merkostnader eftersom de inte bygger på faktiskt buller för höghastighetståg, som är lägre än för andra tåg.

Kurvradierna bör vara större både vertikalt och horisontalt. Avstånden mellan vertikalkurvorna är för korta. Det ger vibrationer och obehaglig åkkomfort. Avståndet mellan spåren bör vara större. Spårgeometrin är felaktig för lokdragna höghastighetståg.

Det finns mycket pengar att spara: ett annat strömmatningssystem fem miljarder kronor, eliminering av kopplingspunkter mellan höghastighetsbanan och konventionell bana) sex miljarder kronor, broar i stället för stängsel 1,5 miljard, bättre stationsutformning tre miljarder kronor, annan tunnelutformning 2,2 miljarder, minskad masshantering 4,6 miljarder kronor. Det är 22 miljarder kronor i lägre kostnader. Med de besparingarna är det rätta priset 33 miljarder kronor i stället för 55 miljarder kronor.

Efter att ha läst denna svidande kritik kan jag inte se annat än att hela projekteringen av Ostlänken måste göras om.

Hans Sternlycke