Regeringen beslutar järnväg utan att ta reda på fakta

Regeringen styr trafikpolitiken utan faktakoll

Det vore ekonomiskt oförsvarbart att satsa på höghastighetståg, förklarar Jan Björklund regeringens beslut att bara bygga Ostlänken mellan Järna och Linköping för 250 kilometer i timmen. Anders Borg säger, att med den farten kan man åka mellan Stockholm och Linköping på 50 minuter, och att då kan man också köra godståg på Ostlänken. Regeringen struntar alltså i att ta reda på fakta eller vad fackfolk säger, när man tar stora trafikpolitiska beslut.

Oskar Fröidh vid KTH och Christer Löfving på Trafikverket svarar på SVD:s faktakoll, att resan kommer att ta en timme och en kvart. Patrik Sterky vid Ramböll säger att man måste köra 400 kilometer i timmen på Ostlänken för att klara att nå Linköping på femtio minuter. Han tillfogar att med den stationslösning man valt för Norrköping kan man bara passera med 125 kilometer i timmen.

Christer Löfving säger: att bygga för 320 kilometer i timmen är det lönsammaste av de studerade alternativen. Kostnaden för att bygga banan förberedd för 320 kilometer i timmen i stället för 250 är bara en till tre procent högre. Han och Oskar Fröidh förklarar att det är mycket kostsamt att förändra spårgeometri, kurvradier och spåravstånd i efterhand. Räls och kontaktledningar håller i 40 år. Ändrar man till höghastighet inom den tiden blir det en merkostnad att byta.

Snabba tåg är lönsamma, därför fler tåg då kan gå på banan under samma tidsenhet, och därför att man kan utnyttja tågmaterielen mer. Till det kommer samhällets och resenärernas vinster av snabbare resor. Vi kan få ett mer hopknutet Sverige och bättre pendlingsmöjligheter.

Enligt Bo-Lennart Nelldal var det i 2006 års priser tio miljoner dyrare per kilometer att bygga en bana för 250 kilometer i timmen som också klarar godståg. Detta eftersom det då krävs mer tunnlar och högst tio promilles lutning. För samma kostnad kan man få en riktig höghastighetsbana.

Armin Runge har för Västra stambanan mellan Skövde och Göteborg beräknat en högsta kapacitet på åtta tåg i timmen i var riktning. Med jämnare hastighet mellan tågen skulle banan klara 15-20 tåg i timmen. Då är det bara frågan om hastighetsskillnaden mellan X2000 och gods- och pendeltåg. Än mer förödande för kapaciteten blir det om man också skulle ha tåg för 250 kilometer. Med stora hastighetsskillnader mellan tågen måste man lägga stora tidsluckor, så att inte det snabbare tåget skall hinna ifatt det långsammare. Det snabbaste sättet att öka antalet möjliga godståg är att bygga höghastighetsbanor.

För mer kvalificerat gods går det inte att köra bara på natten, som för massgods. För industrins konkurrenskraft är det nödvändigt att kunna köra gods också på dagen. Därför är det inte särskilt smart eller lönsamt att bygga kombinerade banor för 250 kilometer i timmen för att bara kunna köra gods på natten.

Jan Björklunds presschef Anders Andrén förklarar att Trafikverkets underlag inte är de enda man tar ställning utifrån utan också att Expertgruppen för miljöstudier visat att Sverige med stor marginal saknar det befolkningsunderlag som krävs för investering i höghastighetsbana. Den gruppen är tillsatt av finansdepartementet för den saken. Det klarar man med forskningsfusket att använda en trafikalstringsmodell som inte tar hänsyn till den trafikökning som kommer från omland och utland genom höghastighetståg.

Stora trafikbeslut kan inte tas utifrån tyckande och förutfattade meningar, man måste undersöka fakta också och inte tillgripa fusk för att få önskat resultat. Regeringen verkar inte ens ha lyssnat på egna borgerliga trafikpolitiker. Finansministern är den beslutande trafikpolitikern, visat genom hur han har desavouerat sina infrastrukturministrar. Det är inte klok budgetpolitik att låta järnvägarna förfalla för att spara pengar. Det är inte ansvarsfullt att så som alla de politiska partierna kräva ett budgettak som innebär en procent av BNP sparas, 35 miljarder kronor, i stället för att investeras.

Hans Sternlycke