Rusta upp Boråsbanan och avlasta Västra stambanan

Västra stambanans kapacitet är fullt utnyttjad, i synnerhet mellan Göteborg och Alingsås. Där behövs fyra spår för 13 miljarder kronor för fyra mil. Det finns inget avsatt för det i den nationella infrastrukturplanen. Det behövs fyrspår till Kungsbacka också, åtminstone till Mölndal för 4-6 miljarder kronor, där höghastighetsbanan till Borås för 33 miljarder kronor skall vika av.

Dessa projekt dröjer. Under tiden behövs en avlastning. En upprustning av den gamla Boråsbanans 72 kilometer kan göras snabbt utan krav på nya järnvägsplaner med små åtgärder, som tidtabellsändringar, signalering, rälsförhöjning, överhastighet och tre nya mötesplatser. Då kan tåget snabbas upp och kapaciteten ökas utan krav på nya järnvägsplaner.

Det behövs också bättre järnväg för godstrafiken och för pendlingstrafiken till orterna efter banan. Busstrafiken tar för lång tid och behöver öda tid på att ansluta till stationssamhällen som med tåg har direkt anslutning till järnvägen.

För att kunna ge utrymme åt alla godståg som idag är för stora för tunnlarna på Boråsbanan kan arean på dem vidgas genom att de skrotas eller får en strömskena i taket, alternativt att makadambädden sänkas.

På den tredje största pendlingsrelationen i landet körs det mesta av trafiken med buss. Vid infarten till Göteborg vid Delsjömotet passerar 1 400 bussar om dagen. Göteborg kan inte svälja all denna ökade trafik, i synnerhet inte när Västlänkstunneln lägger staden i kaos ett decennium.

Trots att tåget har en halvmil längre väg till Borås än bussen kör direkta tåg på på 53 minuter mot en timme för direktbussarna. Utan stora åtgärder kan man köra ett tåg i halvtimmen och komma ner i tre kvarts restid. Med större upprustning kan man köra på 35 minuter, samma tid som tänks för höghastighetsbanan Göteborg-Borås. Två dubbelkopplade tåg kan svälja lika mycket passagerare som 12 bussar under högtrafiktid som körs var femte minut. Per passagerarkilometer blir tåget billigare.

Idag går banan i en stor båge runt Borås för att komma in till centralstationen norrifrån för att sedan kunna köra vidare på Kust till kust-järnvägen. Med infart också söderifrån kan vägen kortas. Det ger möjlighet att köra vidare på Älvsborgsbanan till Herrljunga och därifrån vidare på Västra stambanan och kunna avlasta trafiken Göteborg-Alingsås.

Banan till Herrljunga är dock också långsam men även där kan man snabba upp med små åtgärder. Banan har skarvspår och har då 100 kilometer i timmen som högsta hastighet. Upprustning till helsvetsade spår med betongslipers på makadam kostar 70 miljoner kronor milen för de fyra milen. Banunderhållet kan då minska med 145 000 kilometern och banintäkterna av ökad trafik öka med 110 000. Ihop en kvartsmiljon. Det ger 3,6 procents förräntning av upprustningen.

Med det och med höghastighetsbanan till Borås, när den kommer, kunde man få en snabb förbindelse till stambanan den vägen och bättre förbinda Skaraborgsregionen och Boråsregionen med varandra.

Som höghastighetsbanan till Borås nu planeras får inte Mölnlycke, med 18 000 invånare i tätorten, någon snabbtågsstation. Inte heller Bollebygd med 4 000 invånare och stora utbyggnadsplaner för samhället. Möjligheten för dem att få en snabb pendelförbindelse då är inte bussar utan en uppsnabbning av gamla Boråsbanan. Kanske kan en avlänkning till gamla Boråsbanan göras från höghastighetsbanan vid Mölnlycke.

Hans Sternlycke