Skip to main content

KTH-forskare har löst allvarligt tågproblem

Pressmeddelande   •   Sep 25, 2017 13:49 CEST

Så här ser ett bromsblock ut.

Många tågvagnar som utrustats med en ny typ av bromsblock har fått allvarliga problem i vintertrafik. Det har flera medier rapporterat om, bland andra Sveriges television. Bromsblocken, gjorda av kompositmaterial i stället för gjutjärn, fungerar dåligt och till med inte alls i vinterklimat. Forskare vid KTH tittade närmare på problemet redan förra året och har kommit på flera lösningar.

Vi har studerat Roslagsbanans vagnar och vi har precis fått ett pris av organisationen Institution of Mechanical Engineers (IMechE) för en artikel som publicerades förra året som ger ett antal lösningsförslag på detta problem, säger Ulf Olofsson.

Han är professor i ämnet tribologi på KTH och berättar att det huvudsakliga problemet som forskarna kom underfund med när de studerade SL-tågen var att de gamla blockbromsarna av gjutjärn hade en kraftig nötning när de användes. I och med det uppstår en rå och skrovlig yta. De nya kompositbromsarna efter har använts ett tag har däremot en yta som är i princip spegelbank.

Utsätts sedan de här kompositbromsarna för snö och vatten så vattenplanar bromsarna. Dessa klarar inte av att bryta igenom den vattenfilm som uppstår mellan de blanka ytorna. Bromsarnas funktion blir omvänd, de liknar ett vattensmort glidlager. Det här har medfört att tågen inte klarat av att stanna på stationerna. Därmed har man inte en säker bromsverkan, säger Ulf Olofsson.

För att lösa de här problemen finns det flera lösningar, enligt Ulf Olofsson. Ett flertal av dem har testats i lab på KTH. För det första kan befintliga blockbromsar slitsas - att man fräser upp spår i blockbromsarna - så att vattnet har en möjlighet att ledas bort.

För det andra har Ulf Olofsson med kollegor tagit fram ett nytt kompositmaterial som fungerar bättre, och inte ger samma blanka ytor.

Slutligen, den mest långsiktiga lösningen, är att man på EU-nivå ställer krav på att bromstillverare testar sina produkter ordentligt. Detta görs inte idag.

Tyvärr släpper man igenom bromsar utan att ta hänsyn till att det råkar finnas snö i vissa delar av världen. Jag tycker det är viktigt att vi ställer krav på att bromsarna ska testas i de förhållanden och klimat där de ska används.

Han tillägger att ett tåg de facto kan användas i södra Europa en vecka där det nästan aldrig förekommer snö för att fjorton dagar senare befinna sig i Sverige med gott om snö och is.

Problemet med ersättningsmaterialen, blockbromsar av komposit, är enligt Ulf Olofsson egentligen inte nytt heller. Bromsarna har funnits på marknaden i över ett decennium och de första testerna utfördes redan 1992.

Men varför har man bytt bromsarna? De gamla fungerar onekligen bra.

Det finns ett EU-direktiv att det inte får låta för mycket när man kör tåg. Trycker man till lite för hårt kan det låta rejält, så jag kan hålla med om att de gamla bromsarna är högljudda. När man idag är tvungen att bygga nya spår genom tätbebyggda områden så blir det förstås ett problem med bromsarna som för oväsen, säger Ulf Olofsson.

På frågan om hur omfattande problemet är svarar han att de nya kompositbromsarna bland annat sitter på både godsvagnar och personvagnar som dras av RC-lok, och det är ett antal tågset både i Sverige och utomlands. När det gäller Roslagsbanan som Ulf Olofsson och de andra forskarna studerat har problemet varit så stort tidigare år att man bytt till de gamla järnbromsarna om vintern. Man har inte vågat lita på de nyare blockbromsarna.

Projektet har varit ett samarbete mellan KTH och järnvägsbranschen via KTH Järnvägsgruppen.

För mer information, kontakta Ulf Olofsson på 08 - 790 63 04 eller ulfo@md.kth.se.