Opus Bilprovnings remissvar på ”Införlivande av besiktningspaketet”

Opus Bilprovning AB:s remissvar på ”Remiss av utredning om införlivande av EUs besiktningspaket” dnr. N2015/07635/MRT

Inledning

Branschen för fordonsbesiktning avreglerades den 1:a juli 2010 och tanken var att Bilprovningen nu skulle få konkurrens av privata alternativ för att höja tillgänglighet, servicegrad och stimulera utveckling inom fordonsbesiktning för Sveriges alla fordonsägare. Avregleringen genomfördes men någon egentlig konkurrens uppstod inte då Bilprovningen genom sin dominerande ställning omöjliggjorde detta. Beslut om att delar av Bilprovningen skulle säljas ut och två tredjedelar såldes sedermera till privata aktörer.

Opus Group är idag en av de ledande aktörerna på fordonsbesiktningsmarknaden och besiktade under 2015 drygt 30 miljoner fordon runt om i världen. Opus Bilprovning ingår i Opus Group som är noterat på Nasdaq OMX (Stockholmsbörsen).

Under 2012 förvärvade Opus en av de delar som beslutats att Bilprovningen skulle avyttra.

Den 5 november 2012 tog Opus Bilprovning över ansvaret för att driva 71 stycken av Bilprovningens tidigare stationer. Opus Bilprovning har sedan starten arbetat med att utveckla verksamheten och sträva för ökad trafiksäkerhet och bättre miljö. Arbete sker även för att öka kundnyttan genom att ha högre tillgänglighet, vara lättare att boka tid hos och att se till att kunderna får en bättre upplevelse när de ska besikta sitt fordon. Vår ambition i Sverige är att vara det besiktningsföretag som erbjuder den bästa kundupplevelsen och genom detta bli det självklara valet för alla som behöver besikta sitt fordon. Vi besiktar såväl personbilar som MC, släp, husvagnar samt tunga fordon såsom lastbilar och bussar.

Idag har Opus Bilprovning 78 besiktningsstationer etablerade från Kiruna i norr till Karlskrona i söder med ambition om ytterligare etableringar.

Övergripande bedömning

Opus Bilprovning instämmer med SWETIC- Sektion Fordonsbesiktnings remissvar på samtliga punkter men vill därutöver lämna följande synpunkter;

Opus Bilprovnings synpunkter;
  

Samhällskostnader

Transportstyrelsen beräknar betydande kostnadsbesparingar för samhället i samband med genomförandet av sin rapport – Opus Bilprovning finner beräkningen som mindre trovärdig, bristfälligt underbyggd och i ett antal delar uppenbart felaktig.

2007 beställde EU en rapport vars huvudsyfte var att analysera vinsten med bilprovning i EU. Resultatet presenterades i rapporten Autofore som hänvisas till i SWETIC´s svar. I rapportens slutsatser anges tydligt att årliga kontroller av fordon som är äldre än 8 år ger länder en mycket betydande kostnadsfördel som är lika med två gånger den totala kostnaden för den årliga besiktningen. Det är ett faktum som inte kan ha beaktats av Transportstyrelsen.
  

Föråldrat regelverk i Sverige

De kontrollbesiktningar som för närvarande utförs på fordon i Sverige är i många aspekter likartade de som infördes när Bilprovningen bildades i mitten av 1960-talet. Kärnprocessen innehåller grundläggande funktioner som ett mekanisk bromstest som synligt observeras av besiktningsteknikern och sedan manuellt skrivs in på protokollet, strålkastartester utförs med en manuell ljusmätare, visuell kontroll av fordonets underrede, etc. I själva verket, nästan varje kontrollpunkt bygger på inspektörens visuella bedömning.
Även avgaskontrollens mätvärden observeras visuellt av besiktningsteknikern och rapporteras sedan manuellt.
Kontroll via OBD (On-Board Diagnostic), vilket är utläsning av felkoder i avgasrenande system på nyare fordon, är i princip den enda anpassning av regelverket som gjorts för att följa den teknikutveckling som skett och sker inom fordonsindustrin.
OBD kan användas till betydligt fler kontrollområden, som komplement till andra kontrollmetoder, men framförallt kontroll av de system som moderna fordon är utrustade med och som svårligen kan kontrolleras tillförlitligt med dagens metoder. Funktionen hos elektroniska system är till stor del integrerade i den dynamiska säkerheten hos ett fordon vilket gör kontrollen än mer relevant. För att säkerställa en relevant och funktionell besiktningsmodell som gagnar trafiksäkerheten och miljön samt kan bidra till de mål som Sverige har åtagit sig att uppnå måste stat och myndighet kontinuerligt följa och anpassa sitt regelverk i samma takt som utvecklingen sker på fordonsmarknaden. I annat fall riskerar den kravskärpning som konsumenter, fordonstillverkare och myndigheter eftersträvar att stanna i teorin, vilket det tyvärr finns aktuella exempel på inom fordonsbranschen globalt.

Besiktningar som utförs i Sverige bör även automatiseras i en högre utsträckning. Det resulterar i mer precisa kontroller och ett säkrare resultat av kontrollen. Genom att föreslå ett minskat antal fordonskontroller i Sverige, motarbetar indirekt Transportstyrelsen investeringar av denna typ av reell teknikutveckling hos besiktningsföretag. Samtlig teknikutveckling dras med investeringsbehov som blir svårmotiverade om regelverket inte manar till detta. Frånvaro av utvecklingsanpassad styrning kan även leda till en snedvriden konkurrens, vilket inte gynnar trafiksäkerhet, miljö eller förtroendet för myndighetsutövningen.
   

Föråldrade gränsvärden

Ett annat område som behöver brådskande ändringar är relaterade till gränsvärden för underkännande/godkännande av fordon. Många gränsvärden är i mångt samma för stora grupper av fordon, oavsett ålder, konstruktion eller material i fordonen. Transportstyrelsens rapport nämner inte det faktum att en 3-årig bil, med senaste miljöklass Euro6, utsläppskontrolleras mot samma gränser som en 15-årig personbil. Ett flertal länder (däribland EU-länder, Peru, Chile och många andra) har gjort löpande anpassningar i sina regler och tillämpar strängare gränsvärden för nyare fordon där fordonstekniken är mer avancerad.

En anpassning av gränsvärden och omfattning som till större del harmoniserar med de krav som ställdes när fordonet var nyproducerat skulle ge en påtaglig klimateffekt samt även indirekt bidra till målet om ett fossilfritt Sverige.

Anledningen blir uppenbar till det faktum att underkännandefrekvens är lägre i Sverige för nyare fordon än för 20 år sedan, då nyare fordon fortfarande kan passera med exempelvis en defekt avgasrening och släppa ut många gånger högre halter av skadliga gaser än vad som kravställdes för att få sätta fordonet på marknaden. Genom irrelevanta gränsvärden under fordonets brukandetid medverkar Sverige indirekt till att begränsa de positiva effekter på klimatet som kan uppnås med tuffare krav på nya fordon. Utsläppsgränserna har inte anpassats alls i den utsträckning som kan förväntas till de betydande framsteg inom motor- och avgasreningsteknik som de facto har gjorts.

Den omfattande studie 1) som CITA genomfört i ämnet, bland annat med stöd av Opus Bilprovning, belyser i klartext betydelsen inklusive miljö- och samhällsvinsterna med relevanta gränsvärden och kontrollmetoder. Studien (SET - Sustainable Emission Test) innehåller även faktiska förslag på gränsvärden som är förankrade i omfattande fälttester i ett flertal länder i Europa.

De viktigaste slutsatserna som CITA har dragit av denna studie är:

• OBD och avgasutsläppskontroll kan inte ersätta, endast komplettera varandra
• Periodisk besiktning kan förbättras med mer adekvata gränsvärden för nyare och renare fordon (Euro 5/V och Euro 6/VI fordon)
• Genom att förbättra kontrollen av förorenande utsläpp i Europa i enlighet med projektets definitioner ger en fördel med mellan 7 och 12 gånger högre jämfört med kostnaden.

Vi kan därför konstatera att syftet med kraven på minskade utsläpp som ställs på fordonstillverkare inte uppnås över tid eller får verklig konsekvens på vägarna om de inte följs upp med för fordonet relevanta gränsvärden och kontrollmetoder!
   

Utveckling inom fordonsteknik - elektroniskt styrda säkerhetssystem? (ECSS)

Investeringar i ny teknik som behövs för att svara på den snabbt föränderliga tekniken i moderna fordon begränsas av myndigheternas och fordonsägarnas intresse. Då det rör sig om komplexa system kan det inte förväntas att fordonsägaren ska ha sakkunskap för att efterfråga en opartisk kontroll av systemen och funktionerna, där måste samhället ta sitt ansvar att värna om trafiksäkerhet och miljö genom att säkerställa och upprätthålla den utvecklingskurva som fordonsägaren förväntar sig.
Redan många av innovationerna inom aktiv och passiv säkerhet kontrolleras inte med dagens regelverk. I dagens nya fordonsgenerationer innehåller upp till 100 datorprocessorer i en enda bil. Många av dessa processorer styr aktiva och passiva säkerhetsfunktioner för förare och passagerare samt fotgängare. Det är fullt möjligt för ett fordon att i dag passerar den nuvarande svenska kontrollbesiktning med säkerhetsrelaterade fel, som kan detekteras via moderna elektroniska skanningsenheter.

Tekniken finns redan och behovet av opartiska kontroller kommer att öka i takt med att fordonen utvecklas, då dessa system är i det närmaste omöjliga för den enskilda fordonsägaren att kontrollera, än mindre avgöra dess inverkan på fordonets och trafikanternas säkerhet, men lika fullt helt avgörande för att fordonet ska vara trafiksäkert och klara korrekta miljökrav.

Genomförandet av dessa nya kontrollpunkter kräver insatser som måste sporras av statliga regleringar och en modern besiktningsmarknad.
De typer av elektroniska kontroller som redan idag kan genomföras via lagstiftning och en sund besiktningsmarknad inkluderar: ABS (Automatic Brake System), AEBS (Automatic Emergency Braking System), SRS (krockkuddar, bältessträckare), ESP (stabiliseringssystem) och många, många fler.

Behovet har kartlagts i studien ECSS 2). ECSS var ett 1-årigt projekt som genomfördes av ett konsortium av tolv organisationer som leddes av CITA och finansieras med Europeiska kommissionens DG för transport och rörlighet (DG MOVE).

Den svenska fordonsparken har trots sin ålder ett stort antal fordon som är utrustade med ett eller flera av dessa säkerhetssystem där fordonsägaren helt eller delvis förlitar sig på aktiva säkerhetssystem i bilen vid körning. Sannolikt sker det undermedvetet och inte något man aktivt nyttja. Detta ställer krav på den reglerade fordonskontrollen att omfatta och på ett relevant sätt försäkra fordonsägaren om funktionssäkerhet om de behöver nyttjas för att undvika en olycka.

Fordonsindustrin genomgår en enorm utveckling i autonom körning och förarstöd teknik. Många fordon innehåller redan en första nivå av autonoma köregenskaper såsom adaptiv farthållare (ACC) och automatisk nödbromsning (AEBS). De första fordon som uppfyller en högre nivå av autonomi, såsom automatisk fil centrering och filbytesstöd är redan till försäljning i år. Det är dock endast klokt att anamma dessa nya fordonssystem om deras funktionalitet inspekteras och kontrolleras vid den återkommande kontrollbesiktningen. En genomgång av funktionaliteten hos nya elektroniska fordonssystem kan inte längre ignoreras i Sveriges besiktningsreglering.

Tyskland har redan infört regler för att inkludera en kontroll av sådana elektroniskt styrda säkerhetssystem, detta från 1 juli 2015.
Sverige som gärna vill profilera sig som ett föregångsland har inte visat några tydliga ambitioner att hålla jämna steg med utvecklingen inom Europa. Idag finns ett mörkertal om hur många fordon finns på de svenska vägarna med bristande säkerhetssystem då det inte finns en reglerad och opartisk kontroll. När det uppstår funktionsstörningar i dessa system finns det normalt endast varningssystem medelst indikator. Med erfarenhet av andra varningsindikatorer är det vår uppfattning att dessa är utsatta för manipulation i varierande grad och omfattning vilket kan invagga fordonsägaren i falsk trygghet och utsätta sig och andra trafikanter för onödiga risker.

Att ignorera funktionaliteten hos ECSS i fordon kommer utan tvekan att leda till högre olycksfrekvens. Systemen är mer och mer är inbyggda i nyare fordonsgenerationer och fordonsförare kommer att förlita sig på sådana funktioner. Sverige bör följa utvecklingen i Tyskland och genomföra liknande bestämmelser inom en snar framtid.
  

Är Nollvisionen fortfarande ett mål för Sverige?

Fram till i dag har Sverige bidragit till betydande framsteg för trafiksäkerheten. I själva verket har Sverige ansetts som världsledande inom trafiksäkerhet. Från 1991 till 2013 har antalet dödsfall i trafiken i Sverige minskat med 64% från 745 till 264. Under samma tidsperiod, har dödsolyckor i hela EU minskade med 65% och i Danmark och Tyskland med 70%. Däremot kan mycket mer göras för Sverige. Sverige bör ta ledningen och utveckla nya kontrollbestämmelser som omfattar dessa viktiga miljö- och säkerhetssystem. Genom att ignorera utvecklade säkerhetssystem och relevanta utsläppsgränser vid återkommande opartisk kontroll reduceras trovärdigheten i statistiken presenterad av Transportstyrelsen, vad gäller brister hos nyare fordon, och måste på allvar ifrågasättas då det är ett argument att nya fordon är så väsentligt mycket bättre. Resonemanget haltar betänkligt då de system som numer finns i moderna fordon inte kontrolleras effektivt och därmed inte figurerar nämnvärt i statistiken som är en grundsten i det förslag som Transportstyrelsen lagt fram. Omfattningen av kontrollen blir längre från verkligheten för var innovation som sker på fordonsområdet om inte Sverige tar sitt ansvar nu.
Att bibehålla kontrollintervallet med den aktuella 3-2-1-frekvensen, och en modernisering av besiktningsprocessen inklusive godkännandekriterier, är viktiga steg i att hålla Nollvisionens mål levande. Om den svenska regeringen antar Transportstyrelsens förslag kommer det att åsamka betydande skador på Nollvisionen och Sveriges ställning som ledande inom trafiksäkerhet och miljöansvar
  

Summering:

Det är helt oacceptabelt att införa ett synnerligen bristfälligt och dåligt underbyggt förslag från Transportstyrelsen som innebär att Sverige sänker sig till sista ledet inom EU och endast ser till att uppfylla minimikraven som satts med syfte att höja lägsta nivån inom EU och stimulera ett större ansvarstagande bland medlemsstater. Förslaget innebär att vi uppnår försämrad trafiksäkerhet, höjd miljöbelastning, minskade statliga intäkter, ökad arbetslöshet inom framförallt service och reparations sektor samt en försämrad fordonsbesiktning. I kombination med en ovilja till teknikutveckling skulle det innebära att ta många steg i fel riktning utan någon reell vinnare, inte ens fordonsägaren är vinnare då många kommer att ovetande åka omkring med säkerhets och miljöbrister på sitt fordon.

Sverige behöver en utvecklad och tekniskt förnyad fordonsbesiktning med sunda intervaller 3-2-1 som bidrar till att Sverige kan behålla och utveckla sin ledande position. Detta går hand i hand med Nollvisionen, målet om sänkt miljöbelastning och ett steg i rätt riktning för att kunna stödja en modern, fossilfri fordonsflotta och på sikt ett fossilfritt Sverige.
  

1) http://www.cita-vehicleinspection.org/Home/Studies/SETStudy/tabid/577/Default.aspx
2) http://www.cita-vehicleinspection.org/Home/Studies/ECSS/tabid/560/Default.aspx