Nyhet -
Bygget av Västlänken går både enligt och inte enligt plan
Stordåhd Kommunikation AB och Dagens Infrastruktur följer upp Västlänken och tisdagens besked om deletapp Haga. Bygget av järnvägsslingan Västlänken under centrala Göteborg kommer inte att bli klar för trafikstart till 2026 som planerat. Det står klart sedan Trafikverket brutit samarbetet med entreprenören för deletapp Haga. Det arbetet har avstannat helt i väntan på upphandling av ny entreprenör, vilket framgår av vår nyhet igår.
AV GÖSTA LÖFSTRÖM
– Delar av arbetet med Västlänken går enligt plan, andra delar går inte enligt plan. På flera ställen är det full fart i produktion, på några ställen behöver takten öka. Det sa Bo Larsson, Trafikverkets projektchef för Västlänken, i en intervju med Dagens Infrastruktur. Nu har beslutet tagits att avbryta samarbetet med konsortiet AGN, som inte bedöms kunna leva upp till överenskommen byggtid i entreprenaden Haga.
I väntan på nya entreprenörer bedöms vare sig tidplanen för hela projektet eller budgeten för Västlänken att hålla.
Entreprenörerna AGN för entreprenad Haga och WLC (NCC och Wayss & Freytag) för Korsvägen har båda tidigare aviserat att det kan bli avsevärda förseningar. Det har till och med talats om att hela projektet skulle kunna försenas med fyra år från den tänkta trafikstarten år 2026. Trafikverket har ifrågasatt att det skulle handla om sådana avvikelser från kontraktsförutsättningarna som entreprenörerna inte kunnat förutse.
Därtill har upphandlingen av den sista entreprenaden, BEST-arbetena (bana, el, signaler, telekommunikation), som skulle påbörjas under 2023, försenats efter överklagande av den uppgörelse Trafikverket träffat med ett konsortium bestående av Steconfer och OHLA Sverige AB. Trafikverket har följt förvaltningsrättens utslag och istället gett entreprenaden till Infranord. Men även det beslutet har överklagats. Trafikverket har därför valt att avbryta då det inte finns några giltiga anbud kvar.
– Vi förbereder just nu för en ny upphandling som vi hoppas kan vara slutförd under hösten. Med en del omplanering ska detta inte behöva försena projektet, menar Bo Larsson.
Bo Larsson är Trafikverkets projektchef för Västlänken.
Mycken tunneldrivning klar
Västlänken ska bli en åtta kilometer lång, dubbelspårig genomgående järnvägsslinga under centrala Göteborg, avsedd för lokal- och regionaltåg. Den passerar den gamla Centralstationen som är och förblir en säckstation.
Banan får tre underjordiska stationer, Centralen, Haga och Korsvägen. Sex av de åtta kilometerna utgörs av tunnel. Av den sprängs huvuddelen eller cirka fyra kilometer i berg och resten byggs i lera och jord, där det istället blir tunnel gjuten i betong i djupa schakt. Till den här tunnellängden ska läggas flera kilometer service- och räddningstunnlar. Det arbetet pågår parallellt med huvudtunneln alternativt har redan utförts.
Av naturliga skäl är det svårt för en intresserad alternativt störd allmänhet att i det dagliga ha en bild av hur långt tunnelprojektet har kommit. Många skulle säkert bli förvånade över hur mycket tunneldrivning som redan är utförd. Fram till våren 2023 har omkring 7,6 kilometer tunnlar byggts. Då ingår både servicetunnlar och huvudtunnlar.
Mycket sticker ut
Västlänken byggs i fyra olika entreprenader samtidigt; Centralen, Kvarnberget, Haga och Korsvägen. Tunnelmynning i norr blir det från Västra Stambanan vid Olskroken rakt in genom Gullberget, under Skansen Lejonet, och i söder från Västkustbanan vid E6 i Almedal.
Utöver de fyra delentreprenader som finansieras genom det s k Västsvenska paketet, finns en deletapp Olskroken som ansluter järnvägen norrifrån till den nya tunneln. Den bekostas enligt Trafikverkets ordinarie nationella plan.
Flera förhållanden i bygget av Västlänken sticker ut, både fysiskt och administrativt. På ett ställe ligger två tunnlar och ett gatuplan bokstavligt talat staplade på varandra (etapp Kvarnberget). Tunneldrivningen har varit extra känslig under det gamla länsresidenset från 1600-talet (etapp Haga). Där Västlänken passerar Mölndalsån leds ån i en akvedukt under arbetena med mycket djupa schakt (etapp Korsvägen).
Två av entreprenaderna (Centralen och Olskroken) har upphandlats med metoden ECI, Early Contractor Involvement, som är ganska ny i Sverige men som är vanlig i bland annat England och USA. Där var entreprenören med redan i projekteringsfasen och kunskap togs till vara på ett bättre sätt. I fallet Olskroken skedde det tillsammans med Peab, i fallet Centralen med NCC.
Västlänken började byggas 2018. 2024 skulle enligt planerna tunnelarbetena vara klara varefter alla järnvägsinstallationer (BEST) och återställning skulle ske. Och under 2026 var det tänkt att tågen skulle rulla under Göteborg. Vilket nu efter den avbrutna entreprenaden Haga inte verkar bli fallet. Den tidigare beräknade totalkostnaden om 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå tror nu inte ens Trafikverket längre på.
Det man aviserar nu efter problemen med etapp Haga är att etapp Centralen, den norra infarten för Västlänken, skulle kunna tas i bruk som planerat 2026 men då för att utgöra en tillfällig utökning av Göteborgs befintliga säckstation i väntan på att resten av projektet står klart.
Deletapp Centralen byggs nästan helt i jord och lera. Det är schaktning och gjutning av betongtunnel som gäller. Cirka 100 meter har sprängts genom Gullberget under Skansen Lejonet. Etappen utgår i norr från befintlig järnväg i Olskroken vid E6 och omfattar den 1800 meter långa sträckan via Centralstationen fram till Lilla Bommen. Tunnelbygget är klart fram till östra delen av den blivande stationen vid Nils Ericsonterminalen. Bergtunneln under Skansen Lejonet har nyligen dockats med betongtunneln. Tillsammans utgör de nu en 700 meter lång sammanlänkad tunnelkonstruktion.
Stationen Centralen blir 810 meter lång, 55 meter bred och ska rymma fyra spår samt två plattformar om vardera 250 meter. Stationen ligger 15 till 17 meter under mark och får tre uppgångar.
Schakt för den underjordiska stationen vid nuvarande Göteborgs Central. Längre bort ses från vänster nya Hisingsbron, kvarteret Platinan och Regionens hus vid Bergslagsbanans gamla vita stationshus. Bild: NCC
Deletapp Kvarnberget är spännande på flera sätt. En hisnande närkontakt med den befintliga Götatunneln, en cut and cover-lösning genom berg och stora arkeologiska inslag präglar projektet.
Kvarnberget är den kortaste av Västlänkens fyra deletapper. Den är 650 meter lång och tar vid där etapp Centralen slutar vid Östra Hamngatan/Kanaltorget nära Lilla Bommen och Göteborgs-Operan för att sedan passera Maritiman och Packhusplatsen och sluta mot deletapp Haga vid Stora Hamnkanalens kaj vid Residenset.
Etapp Kvarnberget är den enda av de fyra delsträckorna som inte inkluderar någon station. Den smyger sig tätt utefter kanten på Kvarnberget och sprängs delvis i berg och läggs delvis i betongtunnel i lera. Som enda delprojekt byggs bergtunneln genom bergschakt, sprängt uppifrån på en 400 meter lång sträcka mitt emot Operan.
Den sannolikt största utmaningen i delprojektet är att tågtunneln korsar biltrafikleden Götatunneln med minsta möjliga marginal vid Östra Hamngatans slut. När konstruktionen är färdig kommer Götatunnelns förstärkta betongtak att utgöra Västlänkens golv i korsningspunkten. Och tågtunnelns tak ligger bara en meter under befintligt gatuplan. Här vid Kanaltorget ska huvudtunneln bäras av RD-pålar.
En annan utmaning vid Kanaltorget har varit att ta hänsyn till Göteborgs stads gamla befästningsmur runt stadskärnan. En gammal masthamn har krävt arkeologiska utgrävningar. Inte mindre än nio gamla båtar från 1600-talet och framåt har grävts fram, dokumenterats och datorscannats.
Vid Packhusplatsen byggs betongtunnel i jordschakt och där används ”top down”-metoden, där man installerar slitsmurar för att sedan lägga på tunneltak och återfylla massor upp till marknivå. Först därefter går man in under taket och schaktar ur samt gjuter tunnelgolv och väggar. I höstas gjöts den första sträckan tunneltak i schaktet vid Sjöbefälsskolan. En takform flyttas nu successivt längs den blivande tunneln.
Tunneln varierar i nivå på denna korta delsträckan. Från att ha passerat över Götatunneln helt nära markplan dyker den ner för att passera under Stora Hamnkanalen, en nivåskillnad på cirka tio meter.
Deletapp Haga, där arbetena nu är pausade, är 1,7 kilometer lång och sträcker sig från Stora Hamnkanalen under berget Otterhällan, Rosenlund, Hagakyrkan, Handelshögskolan till Landala torg. Den känsligaste delen är tunneldrivningen under landshövdingens residens från mitten av 1600-talet. Här tillåts ingen sprängning. Istället har berget spräckts i en långsam och försiktig process för att minska vibrationerna i den känsliga byggnaden.
Etapp Haga inkluderar bygget av en stor underjordisk station vid Rosenlund nära Hagakyrkan. Den ligger cirka 25 meter under mark med fyra spår, 250 meter långa plattformar och tre uppgångar, varav en inne i Handelshögskolans kommande tillbyggnad vid Vasagatan. Delar av stationens tunneltak är redan gjutna.
Vid tunneldrivningen genom Otterhällan måste hänsyn tas till restriktioner enligt miljödom, men också till befintliga skyddsrum och P-garage i berget. Och även här ska tågtunneln passera (tillbaka) över trafikleden Götatunneln, precis som i etapp Kvarnberget. Västlänkens laster måste bäras av för att skydda Götatunneln när järnvägen passerar endast ett par meter över trafikleden.
Deletapp Korsvägen är den längsta etappen med sina 3,2 kilometer och har många utmaningar och närkontakt med befintlig verksamhet. Arbetena ska samsas med pågående bil- och spårvagnstrafik vid Korsvägen, biltrafik på E6 och tågtrafik på Västkustbanan. Därtill ska hänsyn tas till känslig verksamhet i två muséer och ett sjukhus, nämligen Världskulturmuseet och Universeum samt Carlanderska. Och så ska passagen av Mölndalsån hanteras.
Sträckan utgår i väster från etapp Haga precis under Landala torg på cirka 40 meters djup, passerar österut under Nedre Johanneberg, Hvitfeldtska gymnasiet och Lorensbergs Villastad fram under trafikplatsen Korsvägen, förbi Lisebergs entré, under Mölndalsån och i en vid sväng söderut i berget under Jakobsdal/Skår för att mynna ut med anslutning till Västkustbanan och Boråsbanan vid Almedal.
Station Korsvägen, cirka 25 meter under mark, får två plattformar och fyra spår samt tre uppgångar. Det blir också ett mellanplan med bland annat butiker. Stationsdelen blir cirka 48 meter bred och plattformarna 250 meter långa.
Etapp Korsvägen sprängs till största delen i berg, men med undantag för tre kortare delar som byggs i lera. I slutet av 2022 var 60 procent av tunnlarna sprängda. I slutet av 2023 ska tunnelsprängningarna fram till Landala torg vara klara. Under våren 2023 ska sprängning och schaktning vid station Korsvägen vara klara och gjutning av betongplattan för stationen påbörjas. Sprängningar under Jakobsdal sker också under 2023.
Vy från betongtunnel mot befästningsverket Skansen Lejonet innan betongtunneln dockades med bergtunneln. Bild: Trafikverket
Ån leds över en akvedukt
En litet speciell utmaning i etappen är Västlänkens passage cirka 23 meter djupt under såväl Mölndalsån som Gårdatunneln med Västkustbanan. 42 meter långa stålpålar har tryckts ned i Mölndalsån för att bilda väggar i det schakt som ska grävas ut i leran. Varannan påle har slagits ned till berggrunden och varannan inte, detta för att inte hindra grundvattnet. För att pålarna inte ska dämma vattnet i Mölndalsån har dessa sedan med hjälp av specialdykare kapats av i höjd med åbotten. Under det att järnvägstunneln gjuts i schaktet nära E6 kommer Mölndalsån att ledas över i ett tråg som bildar en akvedukt. Tråget kommer att vila på pålarna.
//
//
