Elflyg nära men finansieringen oklar

Dagens Infrastruktur bevakar elflyg - Redan 2030 kan det finnas elflyg på regionala rutter i Sverige. Elflygplan är under utveckling, forskning pågår och flygplatser och flygbolag förbereder för elflyg. Omställningen kostar mycket och branschen kan inte ta hela kostnaden, staten måste se över sin del av finansieringen. Det konstaterades på ett seminarium på eComExpo.

Av Lars-Olof Tandberg

Elflyg är inne i en skarp utvecklingskurva just nu, och möjligheterna att transportera människor och gods med flygplan drivna av el och vätgas ligger inte långt borta.

– Slovenska Pipistrel har redan levererat flera hundra av det första certifierade lilla elflygplanet och fler tillverkare är på gång. Dessutom finns en handfull seriösa företag som tittar på större elflygplan. Det finns även projekt där man tittar på stora och små drönare samt vertikalstartande plan av flygtaxistorlek, sa Fredrik Kämpfe, branschchef för flyg på Transportföretagen.

Han berättade att Heart Aerospace jobbar med ett elhybridflygplan som ska börja testflygas 2026 och sedan finnas på marknaden år 2028.

– Med den typen av elflygplan kommer vi ha möjlighet att flyga regionalt med el runt 2030.

Batteriflygplan är bara en del i utvecklingen. Det jobbas även med vätgaslösningar plus att det redan i dag går att flyga fossilfritt.

– Hållbart flygbränsle kan bokas mot en avgift av resenärerna. Men det behövs betydligt mer hållbart flygbränsle och om vi ska skala upp den industrin måste vi också visa att det finns en betalningsvilja, sa Fredrik Kämpfe.

Utvecklingen accelererar

Han fick medhåll av Isabelle Nordin som är sustainability Project Leader på SAS.

– Även 2028 eller 2035 när vi har elflyg eller vätgasflyg kommer vi fortfarande behöva hållbara flygbränslen. Ska man flyga till Asien eller till USA så kommer det inte att finnas så pass stora elflygplan, så där kommer lösningen att vara hållbara flygbränslen.

Isabelle Nordin berättade att SAS redan öppnat ett bokningssystem för elflyg och att platserna på den första elflygningen som ska ske 2028 sålde slut på 20 sekunder.

– Hela industrin måste ställa om och utvecklingen accelererar nu med elflyg och hydrogenflyg. Vi som flygbolag måste säkerställa att vi har senaste generationen flygplan.

Den nya tekniken börjar i mindre skala med plan som har två säten. Heart Aerospace utvecklar plan med cirka 30 säten.

– Den storleken passar för regionala kortare distanser, till exempel Stockholm-Visby eller över en fjord i Norge. Den typen av rutter passar vår affärsmodell. Men det kommer att komma nya affärsmodeller också, sa Isabelle Nordin.

För flygningar till andra delar av Europa kommer det att krävas större elflygplan. SAS är med i ett projekt om vätgasflyg med Airbus där det tittas på plan med 100–200 säten.

Anpassa flygplatser

John Nilsson är ansvarig för elflyg och vätgasflyg på Swedavia. Han påpekade att det finns många spår vilket försvårar arbetet med att planera för elflyg.

– Hur kommer vi att flyga i framtiden och hur kommer vi att flyga med el? Vi måste samarbeta med andra för att ta reda på hur snabbt den nya tekniken kommer, vilka rutter den passar för med mera. Sedan måste vi anpassa flygplatserna efter det.

Om det elflygplan som Heart Aerospace kommer att bygga ska laddas på 30 minuter så krävs det 2–2,5 megawatt i effekt. Umeå flygplats använder i dag vid peak 750 kilowatt till hela flygplatsen.

– Om vi bara ställer ett elflygplan där måste vi fyrdubbla effekten. Vi måste utveckla teknik och bygga ut i tid så att elflyget kan flyga från alla våra tio flygplatser när elflyget kommer, sa John Nilsson.

Han konstaterade att all teknik inte är färdig än men att det är viktigt att börja bygga för elflyg på flygplatser redan i dag. Plan som drivs med el eller vätgas måste kunna tankas samtidigt som vanliga flygplan. Det kräver planering.

Redan nu byggs en uppställningsplats för elflyg vid en av terminalerna på Arlanda. Den ska stå klar 2026 och Swedavia diskuterar med tillverkare vad som kommer att krävas.

– I stället för fasta laddpunkter går vi mot mobil laddning, med laddstationer som kan ställas vid flygplanet och kopplas till el. Laddningen kommer att vara det som tar längst tid och vi måste hitta effektiva, flexibla och säkra lösningar så att vi får så snabb turnaround som möjligt, underströk John Nilsson.

– Heart Aerospace jobbar med ett elhybridflygplan som ska börja testflygas 2026 och finnas på marknaden 2028. Med den typen av elflygplan kommer vi ha möjlighet att flyga regionalt med el runt 2030, sa Fredrik Kämpfe, branschchef för flyg på Transportföretagen. Bild: Transportföretagen

Forskning och kompetensbehov

Jennifer Leijon är biträdande universitetslektor vid avdelningen för elektricitetslära vid Uppsala universitet. Hon berättade att det pågår en hel del forskning kring elflyg. Hennes avdelning har samarbeten med bland andra RISE, Swedavia, Visby flygplats och Skellefteå flygplats.

– Effektbehovet kommer att öka. Vi gör simuleringar av flygplatser för att se hur stort elbehov det kommer att behövas. Det är inte enbart till planen, även taxi, bussar med mera kräver el. Vi simulerar även solceller för att se var de ska placeras, om de kan ge upphov till störningar med mera, sa Jennifer Leijon.

Hon berättade att det även forskas om möjligheterna för batterilager. Bland annat ska experiment med batterilager genomföras på Skellefteå flygplats.

Hon lyfte även fram det stora kompetensbehovet inom omställningen till elektrifiering och att det till hösten startas en helt ny kurs i elflyg vid Uppsala universitet.

Finansiering

Katarina Wigler är strategisk planerare på Trafikverket. Hon konstaterade att det saknas en nationell plan för hur elflyget ska införas i Sverige. Det finns idéer, ambitioner och planer hos regeringen att elektrifiera olika delar av transportsystemet, men luftfarten är inte riktigt en del av det.

– Det kommer vi troligtvis att ta upp i det inriktningsunderlag som vi ska lämna till regeringen inför nästa infrastrukturproposition och nationella plan. Vi kommer även att lyfta fram att om regeringen vill ha den här omställningen för klimatanpassning inom luftfarten då kanske man behöver fundera på hur finansieringen ska gå till, underströk Katarina Wigler.

Hon påpekade att dagens modell för finansiering av infrastruktur inte är gjorda för den här typen av stora investeringar. Luftfarten är i grunden finansierad av sina brukar som flygbolagen, även om det går att söka statlig medfinansiering för vissa insatser. Det gäller dock inte statliga flygplatser utan enbart regionala.

Dela på kostnaderna

– Det är industrins fossilfria färdplan som sätter ramarna för fossilfrihet 2030 för inrikes trafik och 2045 för all flygtrafik. Staten har inte någon motsvarighet förutom klimatmålen och det slutliga klimatmålet. Det innebär att här finns ett stort frågetecken, sa Katarina Wigler.

För flygbolagen innebär omställningen stora investeringar i nya flygplan.

– Att förnya flottan kostar oss väldigt mycket pengar. Därför behövs det andra som är med och tar andra delar av kostnader, allt kan inte landa på flygbolagen, sa Isabelle Nordin.

Fredrik Kämpfe höll med om att en extremt liten av infrastrukturpengarna går till flyget.

– En tanke är att dela upp omställningen i mindre delar och att sedan dela upp finansieringen under en längre tid. Vi måste fundera på de finansieringslösningar vi har i dag, som bygger på den trafik vi hade i går eller har i dag, och se hur vi ska lösa till exempel utvecklingen av flygplatser som vi behöver ha om fem, tio eller 15 år.