Svensk kopiering av fransk trafiksäkerhetsstrategi orsak till svenskt misslyckande i trafiksäkerhetsarbetet?

Under senare år har Frankrike på ett kraftfullt sätt genomfört flera, centralt styrda åtgärder för att minska dödstalen i den franska vägtrafiken. Genom främst kraftig utbyggnad av fartkameror, ökat antal och skärpta trafikkontroller, minskning av högsta tillåtna promillegränser samt ändrad rattonykterhetslagstiftning (främst vad gäller attitydpåverkan) har påtagliga framgångar kunnat uppnås. Sverige har dock vad gäller trafikkultur, trafikantbeteenden, attityder till alkohol och bilkörning samt framförallt det nationella vägtrafiksystemets geometriska utformningsstandard, avsevärda skillnader i förutsättningar jämfört med Frankrike. Skillnaderna var störst före införandet av de franska trafiksäkerhetsåtgärderna, d.v.s. innan år 2000. Alla de som på 1900-talet kört bil på det franska primär- och sekundärvägnätet i t.ex. augusti månad med extremt intensiv och hetsig trafik och med många restauranger, ofta belägna ett antal meter från vägkanten och med vinutskänkningstillstånd, har lätt att förstå den här kulturella skillnaden. Sverige ligger (låg!) ett helt årtionde före Frankrike, sett i ett långsiktigt utvecklingsscenario mot lägre dödstal i vägtrafiken. Därför kan vi i Sverige inte "kopiera" de nu lovordade franska åtgärderna och "extrapolera" dessa mot absurdum vad gäller t.ex. hastighetsövervakning och beivran av små hastighetsöverträdelser. Man kan inte direkt koppla ihop antal trafikanter som man lyckas ertappa med att ha kört lite för fort och den nationella trafikolycksstatistiken. Den här frågan blir ju än tydligare om man ser det mot bakgrund till att vi i Sverige tillåter helt restriktionsfri mobiltelefonanvändning samt har (hade!) ett stort intervall mellan hastighetsgränserna (20 km/h). En äldre, human, klok och erfaren trafikpolis tvingas nu att t.ex. på en 70-sträcka stoppa en helt vanlig skötsam bilförare som under kanske en kortare stund råkat köra 76 km/h och samtidigt släppa förbi en annan som registrerats för 69 km/h, men som uppenbart är fullt upptagen med ett för denne mycket angeläget telefonsamtal och/eller snabblunchförtäring. Sverige som nu står inför en andra huvudfas i en mycket angelägen utveckling mot lägre nivåer för dödstalen i vägtrafiken, har en mycket, mycket svår och tuff uppgift för att verkligen kunna minska dödstalen ner mot 400 per år. Den Europeiska trafiksäkerhetsorganisationen ETSC ("European Transport Safety Council") har satt upp ett mål för en halvering av dödstalen i den Europeiska vägtrafiken fram till år 2010. Enligt vår uppfattning (TSI) är det målet helt orealistiskt. Vi (TSI) anser det utomordentligt allvarligt om skillnaderna i det uppsatta målet och vad som verkligen i praktiken kan uppnås är alltför stora. Det kan som vi ser det, äventyra förtroendet för ETSC och kanske till sist hela trafiksäkerhetssamarbetet i Europa. TSI ser goda svenska möjligheter till framgång i trafiksäkerhetsarbetet genom att fullt ut utnyttja de allra senaste trafikantbeteendevetenskapliga kunskaper och metoder som finns tillgängliga. Det fordras en kraftig satsning på helt oberoende s.k. trafikantbeteendevetenskaplig realtidsforskning som kan ge svar på frågor om vilka typer av åtgärder som har verklig effekt på döds- och skadetalen i den svenska vägtrafiken. Som främsta hjälpmedel används en helt ny av TSI utvecklad realtidsmetod, kallad TTTR ("Time To Target Response"). I TTTR-metoden ingår inte "fordonshastigheten" som en solitär parameter, utan har ersatts med den tid som i varje bråkdel av en sekund fordras för att fordonsförare skall kunna ha möjlighet att köra säkert och undvika trafikolycka. Den praktiska nyttan och precisionen av TTTR-metoden ökar i takt med satsning på utveckling och professionell användning av vägtrafiksimulatorer. Tack vare TTTR-metoden har TSI kunnat utveckla och erbjuda det nya trafiksäkra utmärkningssystemet för övergångsställen. Det nya utmärkningssystemet innebär att väjningslagen från år 2000 givetvis bibehålls men termen "zebralagen" förkastas och ansvaret för fotgängares egen säkerhet vid passager över vägar och gator ökar avsevärt ("delat ansvar").