Prisdumping og løsarbeid i Oslo-markedet

Det lysner for næringen i det meste av landet.

Frislippet har så langt gitt begrenset effekt de fleste steder, men i Oslo-markedet er det vill vest og ingen kontroller.

På Oslo S mot sør finner vi drøyt tretti biler i kø en torsdag ettermiddag. Den første fra Oslo Taxi står som nr 20. Fremst, og med flest i køen står Taxi 2, en av byens dyreste. Deretter flere av de andre småsentralene, noen nye – som OsloCab og Norway - og et par friåkere uten sentralnavn. De færreste har prisoblat i vinduet, bare en av seks fra Taxi 2, for eksempel.

Situasjonen der er altså som før, de dyreste står fremst og tar de høyeste prisene. Men mange av de samme tar turer for app-selskapene til under halvparten. Sjåfører jobber både 10 og 12 timer for å få en dagslønn. Et løyvetall som var for høyt fra før, er økt med 51 prosent bare i Oslo. I tillegg kommer nye løyver i Viken, som også benyttes i Oslo.

Lange dager

Bil nr 20 er Oslo Taxi A211 med Alexander Bahmaniar, løyvehaver siden 2004. Han ser lys i tunellen for egen del, med økning i bestillingsturer og normalisering av bylivet.

For de andre er det verre. Få turer fra holdeplass, turer de knapt tjener penger på i det nye bestillingsmarkedet.

Det er nå fire utenlandske appselskaper som kiver om markedsmakten, og som konkurrerer om å få sjåfører til å kjøre for seg. I tillegg til amerikanske Uber og estiske Bolt, som har vært med siden frislippet i fjor høst, har danske Viggo md elbiler og russiske Yango startet opp. Sistnevnte med tidligere Oslo-sjef i Norgestaxi, Erlend Eidsvold som leder.

Kunder får gratisturer og rabatter, sjåfører ekstra bonuser for å bane vei i markedet. Verken priser eller sjåførenes inntjening er bærekraftig på lengre sikt, men selskapene har råd til å tape penger for å vinne innpass.

Skandale

TAXI har testet nye turer. Uber leverer fortsatt ikke lovlige kvitteringer. Verken moms eller organisasjonsnummer framkommer, taksameteret brukes ikke i de bilene som har.

Fortsatt rapporterer erfarne drosjeeiere om drosjer i markedet som ved en enkel sjekk viser seg ikke å være registrert som taxi, og heller ikke betaler taxiforsikring. Ingen myndigheter sjekker.

- Det er en skandale, og vi trenger nye politikere som bryr seg, sier Øystein Trevland. - Oslo er testmarked og det viktigste, men får dette fortsette, vil de nye aktørene selvsagt spre seg videre, og vi kan se langt etter seriøse arbeidsvilkår i næringen i byene, sier taxiforbundets leder. – Vi kan bare tenke oss hvordan det blir hvis taksameterkravet fjernes.

Billig limousin

Vi bestilte en tur med Bolt fra Bankplassen til Bislett til 107 kroner med moms, og fikk en Mercedes S-klasse med engelsktalende sjåfør i hvit skjorte, slips og mørk dress. Bilen tilhører et limousinselskap med 30 biler som satser mest på bestilte flyplassturer, men tar turer for Uber og Bolt imellom.

Bilen hadde selskapsvognløyve fra før, sa eieren med bakgrunn fra Pakistan. Med overgangstiden på to år, kan den altså drive ren taxivirksomhet uten taksameter i Oslo. Som de ikke hadde lov til da løyvet ble tildelt for å kjøre selskapsvogn i Akershus.

Da vi litt senere skulle bestille Bolt på ny, takket en bil nei. Da det ville ta 12 minutter å få en ny, avbrøt vi.

Viggo lanserte seg med gratisturer, men der var det ingen bil å oppdrive denne torsdagen 18. august. Selskapet sier de har 15 biler nå, og skal oppgradere til 30 til begynnelsen av september.

Yango lyktes vi heller ikke å få noen bil fra, men de er i gang og lokker sjåfører med bare fem prosent andel i starten. I tillegg subsidieres turene.

Klassekampen

Klassekampen hadde 31. juli en reportasje der de snakket med fem sjåfører om hverdagen «på den andre siden av taxireformen».

En tur med Bolt kostet 55 kroner fra Grønland til Slottsparken. Sjåføren kom fra Syria og hadde sin fjerde dag på jobben. Bolt ga 50 prosent rabatt på de ti første turene, så prisen skulle være 110 kroner. 15 prosent går til Bolt, 25 prosent til sjåføren og resten til taxiflåten som eier bilen. Sjåfører skal etter tariffavtalen ha minst 41,2 prosent.

Ny tur bestilles fra Uber, også den med syrisk sjåfør. De fleste ubersjåfører er derfra, sier han. Han kjører en svart Mercedes, og turen tilbake til Grønland kostet 91 kroner.

– Tjener du bra som sjåfør?

– Nei, det går ikke å ha det som fast jobb. Det er bare sommerjobb, midlertidig eller i tillegg til en annen jobb. Det er ikke bare for lite penger. Det er ikke alltid mye å gjøre. Jeg kan ikke tjene bra hver dag for å få bra lønn. Jeg tjener ganske lite, sier han.

Av pengene går 25 prosent til Uber, 35 prosent til sjåføren og resten til taxiflåten.

Jip og Yango

KKs tredje tur gikk med Jip, Norgestaxis billigtilbud. Sjåføren jobber fast for selskapet, og sier at han trives godt hos dem. Han har jobbet som drosjesjåfør i tre måneder og tjener mer enn de andre. Anslår 35.000 kroner i måneden. For turen betaler avisen 110 kroner. Sjåføren får 45 prosent av pengene.

Det siste appbaserte tjeneste Klassekampen tester er Yango. Selskapet er russisk og kom til Norge i august. - En gul Toyota Prius plukker oss opp. Sjåføren, som kommer fra Eritrea, har kjørt drosje i to måneder for Scandinavian taxi. Nå er han på prøvetid hos Yango i ti dager.

– Trives du med å kjøre taxi?

– Hva skal vi gjøre? Jeg er ikke profesjonell, det er ingenting annet jeg kan jobbe med. Jeg har ikke gått på skole, jeg har ikke spesialistutdannelse med papir. Men jeg har jobbet mange steder.

Turen koster 103 kroner. Av pengene tar Yango bare 5 prosent nå i starten. Sjåføren vet enda ikke hvor mye han får, så han er ikke løyvehaver.

SCANDINAVIAN TAXI: 217 KR

Siste tur vinkes inn fra gata, og kommer fra Scandinavian Taxi. Sjåføren har kjørt drosje i elleve år.

– Hva tenker du om de nye selskapene? – Det er ikke bra for oss. Det er mange nye sjåfører som ikke snakker norsk, de snakker dårlig engelsk, og de kjenner ikke veiene eller byen. De tenker ikke på reglene.

Sjåføren vår eier sin egen bil. Det betyr at han ikke trenger å betale til løyvehavere eller taxiflåter. Likevel tjener han ikke nok.

Han kjenner flere som har valgt å slutte som drosjesjåfør og forteller Klassekampen at han selv har begynt på et busskurs. Etter elleve år skal han slutte å kjøre drosje.

– Det er vanskelig. Jeg har familie og barn. Når man tjener så lite, går det ikke an. Da er buss bedre.

Tilbake ved Klassekampens kontorer på Grønland betaler vi 217 kroner Det er dagens dyreste tur. Likevel er det ikke nok til at sjåføren vår kan leve av det, skriver avisen.

Helt katastrofe

Også nettavisen E24 har satt søkelys på tilstanden i Oslo-markedet. – Det er helt katastrofe. De har sluppet ulvene ut blant sauene, sier taxisjåfør for Scandinavian Taxi, Eshetu Belete (69), som har kjørt taxi i Norge i 35 år.

Han ser med misnøye på hvordan reformen har forandret markedet i Oslo. Det er for lett å få de nye løyvene, mener han.

Ifølge Belete er de nye sjåførene dårligere på kundebehandling, han mener flere snakker for dårlig norsk og de må ikke ta kjentmannsprøver for å vise kunnskap om byen de skal kjøre i.

Dessuten mener han at flere av de nye sjåførene bryter flere av de uformelle reglene for køkultur på taxiholdeplasser og dermed stjeler kunder fra de etablerte sjåførene.

51 prosent økning i Oslo

Det er registrert 2890 nye løyver i Norge siden Taxireformen i november. Det tilsvarer en økning på 38 prosent fra september i fjor til juli i år, ifølge Transportloyve.no. I Oslo er det økt med 51 prosent, men er enda høyere med nye løyver registrert i Viken.

– Myndighetene ser bare én side av saken. De ser ikke på konsekvensene og tenker ikke langsiktig. Det går utover oss taxisjåførene. Oslo tåler ikke så mange taxier som nå, sier Belete til E24.

– Økning av løyver vil naturligvis føre til sosial dumping. Det er vanskelig å ha dette som fulltidsjobb for mange nå, sier Øystein Trevland i samme sak.

For å trekke til seg kunder har flere selskap, spesielt de nye app-selskapene, ført kunstig lav pris for å ta markedsandeler, sier TØI- forskeren Aarhaug til E24.

Atle Hagtun