Hur påverkas flygsektorn av EU ETS?

I månadens utgåva av rapporten Utsläppsrätter har vi intervjuat bolag inom flygindustrin - Novair och BRA. De har berättat om hur de arbetar med sina inköp, hur de påverkas av EU ETS och vad de anser om ICAO:s överenskommelse. Vi har talat med Anders Fred, VD på Novair och Ann-Sofie Hörlin, hållbarhetschef på BRA. 

Novair

Novair är en del av Apollo Travel Group och har ett fokus på chartertrafik. Flygmålen är främst klassiska resmål som medelhavet på sommaren och Kanarieöarna och norra Afrika på vinter.

BRA

BRA är en sammanslagning av Malmö Aviation och Braathens. BRA flyger främst inrikes men har även en del charterflygningar och då framförallt inom Europa.

Intervju med Anders Fred, VD på Novair och Ann-Sofie Hörlin, hållbarhetschef på BRA:

Flygsektorn kom med i EU ETS år 2012. Hur har det påverkat ert bolag?

Inte så mycket faktiskt menar Anders Fred, vd på Novair. Men det är ju för att vi fortfarande åtnjuter fri tilldelning och inte har haft någon nämnvärd tillväxt sedan start. Vi behöver alltså inte köpa några utsläppsrätter eller bedöma konsekvenser. Ann-Sofie Hörlin, hållbarhetschef på BRA ser dock en stor påverkan på sitt företag. Det är främst administrationsbördan säger hon. Den har blivit väldigt stor. Systemet var (och är) uppbyggt för stationära anläggningar och inte gjord för flygbolag med flygningar mellan länder. Det läggs dessutom bara till mer och mer. Det tar mycket resurser och har till viss del även påverkat val av interna rapporteringssystem. Sedan finns det ju såklart med som en del i våra investeringskalkyler men med dessa låga priser på utsläppsrätter så har det inte så stor påverkan på utfallet.

Bränslepriser är mycket viktigare säger både Ann-Sofie och Anders. Anders påpekar dessutom att Novair ändå sedan tio år tillbaka jobbar med miljöbesparande åtgärder, dels för miljöns skull såklart men även för att få ner bränsleförbrukningen och därmed bränslekostnaden. Han menar att dessa åtgärder har en viss tendens att följa oljepriset. Ju högre oljepriser, desto högre intresse för miljöåtgärder och tvärtom.

Vad skulle krävas för att kravet på utsläppsrätter skulle få en tydlig påverkan på er verksamhet? Skulle rutterna förändras och kan ni byta bränsle?

Det verkar vara en gemensam bild att första åtgärder skulle vara att försöka föra över kostnaden på kunden, d.v.s. att belasta biljettpriset. Men det är inte alltid så lätt menar Ann-Sofie. Kunden måste vara beredd att betala för den ökade klimatnyttan. Annars blir den första åtgärden att dra ner på de linjer som inte är lönsamma. Det skulle i första hand drabba linjer till mer glesbefolkade områden som destinationer i Norrland. Det är svårt att föra fram att det skulle bli konsekvensen. Vår första åtgärd när kostnadsbilden ökar är normalt att optimera rutterna säger även Anders. Det gör vi redan idag när bränslepriserna stiger.

Ann-Sofie påpekar vidare att det är faktiskt inte så att ett högre pris på utsläppsrätter nödvändigtvis skulle leda till en snabbare övergång till biobränslen utan kanske till och med tvärtom. Med en högre kostnadsbild kan vi inte investera lika mycket i teknikutveckling och miljöåtgärder säger Ann-Sofie. För oss skulle det i dagsläget bli en konkurrensfördel om priset på utsläppsrätter skulle stiga säger Anders på Novair. Detta då vi är bland de få flygbolag som inte har ett underskott.

Att bara byta bränsle är inte så enkelt menar de. Det är ett stort infrastrukturprojekt som man inte gör ensam säger de men Ann-Sofie påpekar att de är mycket positiva till en övergång till biobränslen och vill gärna se incitament till detta. Stödsystem ska fungera som morot fortsätter Anders, inte som en straffskatt.

Vad vet ni om Fas 4, efter 2020?

Än så länge vet vi ingenting säger de båda. Det är väl först när det börjar närma sig, cirka ett år i förväg, som det blir viktigt för oss menar Ann-Sofie. Anders vill ha lite mer framförhållning och säger att vid nästa affärsplan på tre år så börjar det bli intressant att ha en känsla för vad Fas 4 innebär. Samtidigt, säger han, så har saker en tendens att hinna förändra sig ändå med nya politiska beslut.

Hur reagerade man i branschen vid införandet av utsläppsrätter år 2012? Först och främst ställde man sig frågan om detta var en isolerad EU-fråga säger Anders. De kändes som en straffskatt för just europeiska bolag. När det sedan förändrades och till viss del började gälla även andra flygbolag så la sig kritiken något fortsätter han. Ann-Sofie menar att den största farhågan var administrationsbördan. Den största kritiken kom från de mindre bolagen som hade svårt att hantera den säger hon. Och det har inte varit lätt.

Nu har ju den globala flygorganisationen, ICAO, kommit överens om ett globalt system. Vad anser ni om det?

Det är bra, mycket bra! säger både Anders och Ann-Sofie. Vi är glada att det äntligen blir av fortsätter Ann-Sofie. Vissa kommenterade efter detta att flygsektorn hamnar på en ”egen ö” jämför med andra industrier men i Sverige så är det i alla fall generellt mycket positiva tongångar. Hon tror att farhågorna är större utanför EU, hos de som inte redan är med i ett handelssystem. För dem blir det nytt.

Vi hoppas att det ska underlätta för oss att få ett system som är mer anpassat efter just flygsektorn säger Ann-Sofie.

Anders poängterar framförallt vikten av ett globalt system, framförallt då flygsektorn är en internationell bransch. Högre punktskatter i ett land leder ju bara till att man tankar i ett annat exemplifierar han. Jag hoppas verkligen att systemet byggs upp på så sätt att det verkligen främjar miljöförbättrande åtgärder fortsätter han. Så att det inte bara blir en finansiell börda. Det måste finnas en koppling, t.ex. att de intäkter som kommer in används till miljöåtgärder – inte bara att systemet leder till minskad produktion, eller i vårt fall, färre antal flygningar. Ann-Sofie håller med om att globala system är mycket bättre. EU ETS är för lokalt säger hon.

Hur gick ni tillväga för att lära er om handelssystemet?

Naturvårdsverket verkar ha varit ett mycket bra stöd för både Novair och BRA. Vi gick på många av deras möten och fick presentationer säger Anders. Även europeiska ETS var till stor hjälp och så läste vi såklart en hel del på nätet. Men vi pratade inte med några andra branscher i systemet utan lärde oss själva fortsätter han. BRA tog även hjälp av flertalet konsulter säger Ann-Sofie (framförallt de som även säljer utsläppsrätter). De hjälpte oss ta fram övervakningsplaner, rapporter och strategier. Men det har varit mycket att lära sig och framförallt mycket i rapporteringsväg att sätta upp!

Hur gör ni utsläppsprognoser för kommande år? Brukar de stämma och vad är svårast?

De brukar stämma väl menar både Anders och Ann-Sofie. Vi utgår från antal flygtimmar förklarar Anders. Ofta 12-18 månader rullande framåt. Det kluriga kan vara uppdelningen mellan flygningar inom och utanför Europa men det skiljer inte så mycket från år till år så prognoserna brukar stämma väl med verkligheten. BRA prognostiserar normalt ett år i taget säger Ann-Sofie och det går inte så mycket upp och ner utan våra rutter är rätt så lika från år till år avslutar hon.  

Vill du ha rapporten, Utsläppsrätter, direkt i din inkorg? Maila din e-post adress till info@bodeckerpartners.com så registrerar vi din prenumeration av rapporten.

Vi tar gärna emot feedback, frågor och förslag på intressanta ämnen till våra Insyn-reportage. Kontakta vår analyschef Mia Bodin, mia@bodeckerpartners.com

För att läsa mer om Bodecker Partners och vårt koncept Private Energy, besök vår hemsida www.bodeckerpartners.com

Ladda ner rapporten Utsläppsrätter #12 här.