SL svarar om Lilla Lidingöbron

I korthet:

• Det är Lidingö stad som låtit bygga Lilla Lidingöbron medan det är SL som ska ta över spår- och elanläggningen.
• SL och Lidingö stad är överens om att bron byggts med avvikelser från de av SL godkända bygghandlingarna vad gäller ett antal frågor kring elsäkerhet och jordning.
• Eftersom SL kommer att ha straffrättsligt ansvar för att anläggningen är säker för personskador på bron och egendomsskador på land anser SL inte att trafiken kan startas innan alla elsäkerhetsfrågor är omhändertagna.
• För att komma framåt har SL och Lidingö genomfört en riskanalys för att kunna bedöma vilka risker som kan accepteras men innan de föreslagna åtgärderna och förtydliganden som krävs har vidtagits kommer SL inte att driftsätta anläggningen.
• Lidingö stad och SL har ett gemensamt intresse av att spårvagnstrafiken över bron ska kunna starta så snart som möjligt och detta är självklart jobbigt för alla (SL, Lidingöborna och Lidingö stad), men SL kan inte bortse från säkerhetskraven.

Bakgrund:

Lidingö stad är byggherre och har handlat upp totalentreprenören Implenia som projekterat och byggt Lilla Lidingöbron. Trafikförvaltningen (SL) ska överta elanläggningen och är därmed kravställare vad gäller spåranläggningen på bron, inklusive elanläggningen. När elanläggningen på bron tas i drift kommer SL enligt elsäkerhetslagen att vara ansvarigt för elsäkerheten. Det innebär att SL har skadeståndsansvar och straffrättsligt ansvar för person- eller sakskada som orsakas av el från SL:s anläggning. Spårvagnarna drivs med 750 Volt likström via kontaktledning ovan spåren. För sådana anläggningar finns särskilda regler och krav som måste uppfyllas, bland annat vad gäller isolering från den omgivande växelströmsmiljön samt jordning. Tunnelbanan och lokalbanorna i SL-trafiken drivs med likström och SL har, förutom de lagar och standarder som finns, tagit fram riktlinjer och krav för hur likströmsanläggningar ska vara konstruerade.

Enligt genomförandeavtalet mellan Lidingö stad och Region Stockholm ska trafikförvaltningen (SL) granska och godkänna handlingar före utförandet. 2020 godkände SL den projekterade bygghandlingen och konstaterade då att Lidingö avsåg att bygga bron och spåranläggningen i enlighet med SL:s krav i form av riktlinjer och bestämmelser, samt gällande myndighetskrav.

I slutet av 2022 konstaterades att delar av brokonstruktionen inte utförts enligt den projekterade och av SL godkända isolationslösningen som beskrivs i SSÄ TEB-0474. Kontaktledningsstolpar och räcken är inte isolerade från armeringen i brokonstruktionen och likspänningssystemet är inte isolerat på plus- och minussidan mot andra potentialer. Det visade sig också att det finns problem med den så kallade ortsjorden, där bron inte är isolerad mot omgivningen på rätt sätt. För att kontaktledningsanläggningen ska bli godkänd för spänningssättning krävs att ortsjord är galvaniskt separerad från stolpar, räcken och växeldriv. Att detta inte skett strider både mot trafikförvaltningens kravdokument (SSÄ TEB-0474) och branschnormer i form av Svensk Standard Europanorm (SS-EN).

Våren 2023 började man titta på olika alternativ för att hantera de avvikelser mot den överenskomna bygghandlingen som konstaterats. Lidingö presenterade då en ny jordningsstrategi, ett koncept med en MEB-lösning (Main Equipotential Busbar) för att klara personsäkerheten på bron. Den av Lidingö stad föreslagna jordningslösningen har efter en förhandsgranskning bedömts kunna godkännas av trafikförvaltningen, under förutsättning att relevanta projekteringshandlingar tagits fram, samt att eventuella problem med jordningen kan lösas. Granskningsbara handlingar skickades över från Lidingö till trafikförvaltningen i slutet av september 2023 för granskning. Handlingarna har därefter kompletterats med underlag från Lidingö i slutet av november 2023.

Under vecka 48-49 2023 genomfördes en riskanalys gällande den nya jordningslösningen för Lilla Lidingöbron av trafikförvaltningen, där Lidingö stad deltog. Båda parter är överens om att arbetet var konstruktivt och skedde i god dialog.

Syftet med riskanalysen var att identifiera och värdera de risker som den nya jordningslösningen kan medföra, samt få ett underlag för att bedöma vilka avsteg från ELSÄK-FS 2022:1, svenska standarder och trafikförvaltningens bestämmelser, däribland SSÄ TEB-0474, som kan finnas.

Trafikförvaltningen har nu analyserat resultatet av riskanalysen och de föreslagna åtgärderna och anser att ett antal förtydliganden krävs innan det går att ta ställning till fortsatt arbete. Dessa åtgärder är oberoende av resultatet av den entreprenadbesiktning som genomfördes mellan Lidingö stad och dess entreprenör Implenia den 15 december. Detta eftersom den besiktningen reglerar förhållandet mellan Lidingö stad och dess entreprenör, alltså inte mellan Lidingö och trafikförvaltningen. Trafikförvaltningen har ännu ej tagit del av protokollet från entreprenadbesiktningen.

Trafikförvaltningen bedömer att det inte finns möjlighet till spänningssättning av spåranläggningen förrän utestående frågeställningar som finns efter riskanalysen är besvarade, samt att åtgärder har vidtagits och därefter godkänts av trafikförvaltningen.

Först genomförs en ibruktagninsbesiktning som syftar till att säkerställa att anläggningen är tillräckligt säker för spänningssättning. Först efter godkänd ibruktagandebesiktning av elanläggningen, kan SL påbörja tester på banan. Vi räknar med att det kommer att dröja cirka 12 veckor från godkänd ibruktagningsbesiktning tills tester av bland annat signalsäkerhetssystemet har kunnat genomföras.

Lidingö stad säger att konstruktionen av MEB-lösningen uppfyller de säkerhetskrav som finns. Varför anser trafikförvaltningen att lösningen inte uppfyller säkerhetskraven?

Lidingö har byggt en MEB-lösning och inte en isolationslösning i enlighet med SSÄ TEB 0474. Överlämnad dokumentation är bristfällig och det finns ett antal frågor som behöver besvaras. Om en bro ska byggas med en MEB-lösning så är en avstegsansökan från SSÄ TEB-0474 nödvändig innan projektering och byggnation påbörjas. Den som bygger kan alltså inte börja bygga med andra lösningar utan att trafikförvaltningen formellt godkänner detta genom en avstegsansökan. Detta gäller även om dessa lösningar bygger på svensk standard.

I nuläge Lidingö stad har inte kunnat visa för trafikförvaltningen att Elsäkerhetsverkets förskrifter uppfylls. För att få helhetsbild och omfattning över hur den aktuella anläggningen är konstruerad krävs ett så kallat enlinjeschema/översiktsschema för jordning som visar alla anslutna objekt i bro och angränsande anläggningar. På så sätt får trafikförvaltningen möjlighet att identifiera vilka avsteg som är gjorda från gällande myndighetskrav och svenska standarder samt få överblick på utbredning av broanläggning som kan utgöra elsäkerhetsfara från SL:s starkströmsanläggning. I översänd dokumentation är dessa enlinjescheman inte kompletta, då samtliga kopplingar och komponenter för hela anläggningen inte finns med och det därmed inte går att se hur anläggningen är konstruerad.

Vad är i SSÄ TEB-0474 som SL hänvisar till hela tiden?

Syftet med SSÄ TEB-0474 är att implementera och förtydliga gällande myndighetskrav för de fast installerade anläggningsdelarna för strömförsörjning till SL:s spårgående fordon och tillhörande tekniska system. Vid sidan av detta är det Elsäkerhetsverkets föreskrifter och allmänna råd om hur starkströmsanläggningar ska vara utförda (ELSÄK-FS 2022:1) och Svensk Standard för fasta installationer i järnvägsanläggningar för elsäkerhet, jordning och returströmkrets.

Vad innebär jordning, ortsjord och att en felaktig elanläggning på bron kan orsaka skador på land?

Jordning är en skyddsåtgärd för att vid fel begränsa spänningssättning på den egna anläggningen men också närliggande strukturer, exempelvis staket. När en likströmsanläggning inte är korrekt jordad och det finns kontakt med ortsjord riskerar läckströmmar att drivas mot andra ledande strukturer, exempelvis armering, ledningar för vatten eller fjärrvärme samt det publika elnätet och där orsaka skador.