Största hamnbygget på 100 år

Stockholm Norvik Hamn är det största hamnbygget på 100 år i Sverige. Den har byggts för att trygga varuförsörjningen till den starkt växande Stockholms- och Mälardalsregionen. Norviks fördelar är bland annat kort insegling från öppet hav och ett naturligt djup som gör att hamnen kan ta emot de största oceangående fartygen.

Av Lars-Olof Tandberg

Volymerna på både containerfartyg och fartyg för rullande gods ökar ständigt och rederierna bygger därför allt större fartyg. Det innebär att Frihamnen i Stockholm har blivit för liten för att kunna ta emot de största fartygen. Stockholmsregionen växer och för att klara varuförsörjningen behövdes ny infrastruktur.
– Det fanns inget utrymme för att expandera i Frihamnen. Dessutom är tung godshantering så centralt inte effektivt. En hamn så nära innerstan är däremot väl lämpad för passagerartrafik med färjor och kryssningsfartyg, påpekar Johan Wallén som är marknadschef på Stockholms Hamnar.
För att kunna ta emot de allt större fartygen behövdes ett nytt läge. Valet föll på Norvik Hamn i Nynäshamn. Den nya hamnen består av en containerterminal och en terminal för RoRo-fartyg.
– Det har planerats för en godshamn där i över 100 år. Den har ett naturligt djup på 16,5 meter och dessutom slipper fartygen passera genom hela skärgården. Den korta inseglingen från öppet hav till hamnen spar både tid och pengar.

Tolv miljoner ton berg
NCC var först på plats med förberedande arbeten som sprängning, jordförstärkning och massförflyttning. Cirka tolv miljoner ton berg sprängdes för järnvägslinjen samt för hamnplanen. Därutöver flyttades en miljon ton jord på projektplatsen.
– Det var mycket jungfrulig mark, framför allt för den nya järnvägssträckningen som var helt orörd mark. Delar av hamnplanen varv utfylld sedan tidigare men behövde förstärkas och vi fyllde även ut i Utterviken med berg från järnvägslinjen för att få ytterligare mark, berättar Joel Ahlqvist, produktionschef på NCC.

Fallviktspackning
NCC:s dotterbolag Hercules förstärkte marken med jetpelare och KC-pelare. Därefter belastades området för att ta ut sättningar. Det skedde dels genom överbelastning med bergmaterial, dels med så kallad fallviktspackning. Det innebär att en vikt på 20 ton lyfts av en kran 20 meter upp och släpps ner mot marken. Detta upprepas sex gånger på varje punkt.
– Det är en ovanlig metod som knappt använts i Sverige tidigare. Den är mer vanlig i länder som Saudiarabien. Fördelen är att den spar tid jämfört med en överlast som normalt behöver ligga i två år.

Självförsörjande på material
Projektet var i princip helt självförsörjande på material. Det sprängda berget krossades på plats.
– Det var ett sådant vansinnigt överskott på material att det inte hade varit rimligt att ta material utifrån. NCC tillhandahöll material till de andra entreprenörerna i projektet och fick betalt av Stockholms Hamnar, säger Joel Ahlqvist.
All betong till gjutning i projektet har också producerats lokalt. Swerock har haft en mobil betongstation på Kalvön. NCC framställde all ballast och hade en väldigt kort transport till betongstationen på granntomten.
– Det här var inget jätteavancerat projekt. Utmaningen har legat i de enorma volymerna. Vi har transporterat med bergtruckar och dumprar från Bröderna Öhman AB, som bland annat kör i Aitikgruvan. Dessutom har det varit många stora maskiner. Under två och halvt år jobbade vi i skift, där våra medarbetare jobbade 07–19 sju dagar i sträck och var sedan lediga i en vecka.
Joel berättar att samarbetet med beställaren Stockholms Hamnar har fungerat väldigt bra.
– Det var mycket överklaganden i början som sköt på byggstarten. Sen blev det grönt ljus lite tidigare än vi väntat. Målet har hela tiden varit att fokusera på framdrift och vara lösningsorienterade. Det möjliggjordes genom ett nära samarbete, det blev som ett samverkansprojekt där mycket löstes med beställaren från dag till dag.

14 mil elkanalisation
JM har ansvarat för grovplanering och finplanering samt byggt infrastruktur på hamnplanen. Den har en yta på 360 000 kvadratmeter och är uppdelad i två delar, en för containerterminalen och en för RoRo-hamnen. Utmaningen här har varit samordning med sidoentreprenader och arbetsmiljön.
–Vi har arbetat proaktivt med säkerheten och följt upp alla tillbudsrapporteringar. Ett fel får inte hända två gånger. Vår platschef har varit duktig på att få alla medarbetare att tänka säkerhet och så har vi haft en bra stab som stöttat oss, säger Joakim Christiansen på JM.
Under hamnplanen har kanalisation för dagvatten, färskvatten och el lagts. Totalt 14 mil rör för elkablar har gjutits in i betong för ökad säkerhet.
–Rören har lagts i en gjutform och sedan har vi lagt distanser mot formen och mellan rören. Därefter har vi gjutit. Det är inte helt enkelt eftersom rören har en tendens att vilja flyta upp i betongen. Det är också viktigt att det inte blir någon deformation på rören.

Marksten på hamnplanen
Av hamnplanens yta har 260 000 kvadrat belagts med marksten och resten med asfalt eller vegetation. Marksten valdes i stället för asfalt då containrar riskerar att sjunka ner i asfalten som blir mjuk när det är varmt.
– Eftersom det ligger mycket ledningar i marken är det lättare plocka bort stenar än att bryta upp asfalten för att komma åt ledningarna om det skulle behövas.
En annan utmaning för JM var planeringen för att hålla tidplanen. Entreprenaden var uppdelad i 13 deletapper.
– Om vi var klara en eller två veckor innan utsatt tid fick vi en bonus, om vi inte var klara riskerade vi vite. Vi behövde aldrig betala vite och vi missade bonusen endast på två deletapper, konstaterar Joakim Christiansen.

40-tal entreprenader
Bygget av Norvik Hamn är ett jätteprojekt. Totalt handlar det om ett 40-tal entreprenader. Med så många entreprenader inom samma område har samordningen mellan projektets entreprenörer varit en utmaning.
– Arbetsområdet delades upp i områden som markerades med x- och y-koordinater. Sedan gjorde vi tydligt vilken entreprenör som ansvarade för vilket område. När en entreprenör behövde gå in i ett annat område än sitt eget, har denne fått arbeta under områdesägarens ansvar för arbetsmiljö, förklarar Tobias Kednert, projektchef på Stockholms Hamnar.
Det sättet att arbeta har ställt stora krav på samordning och byggledare. Beställaren samlade alla entreprenörer en gång i veckan och uppdaterade vem som hade ansvar för olika områden. Projekteringen anpassades även för att gynna systemet med områdesindelning.

Tuff tidsplan
– Det innebar bland annat att vara noga med att entreprenaderna i möjligaste mån kom i rätt ordning, så att entreprenörerna inte behövde vänta på varandra. Med facit i hand tycker jag att vi lyckades väldigt bra. Men det har krävt sina män och kvinnor för att lösa det, konstaterar Tobias Kednert.
Projektets tuffa tidsplan innebar att projekteringen i början pågick samtidigt som arbetena med muddring, sprängning och jordförstärkning.
– Vi fick anpassa projekteringen eftersom vi under arbetet upptäckte förhållanden i marken som vi inte kände till. Då kunde vi korrigera projekteringen för hamnplanen och kajen.

Vattenväg till Mälaren
I och med att Stockholm Norvik Hamn nu tas i bruk kommer containerterminalen i Frihamnen i Stockholm att stängas och marken där frigöras för stadsutveckling. Kajen behålls och kommer att användas för transporter vid den fortsatta utbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden.
Den nya hamnen i Norvik kommer inte enbart att hantera stora containerfartyg och RoRo-fartyg. Stockholms Hamnar har inlett ett samarbete med Mälarhamnar AB som går ut på att etablera en inlandsvattenväg in i Mälaren.
– Norvik ligger på väg in i Mälaren. Tanken är att lasta om från de stora fartyg som anländer Norvik till mindre fartyg som kan ta sjövägen in i Mälardalsregionen. På så sätt får vi ännu ett transportalternativ förutom järnväg och lastbil, konstaterar Johan Wallén på Stockholms Hamnar.

//

https://www.dagensinfrastruktur.se/