McKinsey: TCO-forskellen mellem el-lastbiler og diesellastbiler kan reduceres

At lukke kløften i de samlede ejeromkostninger (Total Cost of Ownership, TCO) er afgørende for at fremme udbredelsen af emissionsfrie lastbiler i stor skala. Den største udfordring for vognmænd er, at TCO-forskellen ligger mellem 30 % og 50 % sammenlignet med dieseldrevne lastbiler med forbrændingsmotor (ICE).

Analytikere fra konsulentfirmaet McKinsey & Company påpeger, at der er muligheder for, at vognmænd, producenter og partnere i økosystemet kan handle i fællesskab for at opnå TCO-paritet.

Ved et pressemøde i Anaheim, Californien, foreslog Moritz Rittstieg, Dilip Bhattacharjee og Saral Chauhan en tilgang i tre trin:

Lastbilproducenter (OEM'er) kan gradvist reducere produktionsomkostningerne og levere elektriske lastbiler i stor skala på det amerikanske marked — hvilket igen kan åbne for nye muligheder.

Vognmænd kan overveje at udvikle deres strategi for indførelse af emissionsfrie køretøjer (ZEV’er) fra en simpel plug-and-play-model til en tilgang, der optimerer de fordele, som ZEV’er tilbyder i forhold til dieselkøretøjer.

Pilotprojekter står i stampe

Serviceudbydere – ud over producenter og vognmænd – spiller en vigtig rolle i at styrke det økosystem, der skal understøtte udrulningen af emissionsfrie lastbiler. Det kan omfatte levering af nødvendig lade- eller brintinfrastruktur langs transportkorridorer samt udvikling af innovative finansieringsmodeller.

En nylig McKinsey-undersøgelse blandt mere end 200 amerikanske vognmænd viser, at selvom to tredjedele er engageret i at reducere CO₂-udledningen, og over halvdelen har igangsat pilotprojekter med ZEV’er, ser færre end 10 % en realistisk vej til skalering.

Ifølge Chauhan fokuserer mange vognmænd udelukkende på køretøjet og glemmer helheden. De støder på problemer med elprisernes struktur og nødvendige netudvidelser. Vognmændene skal planlægge mindst fem år frem i tiden og være forberedt på, at teknologien måske ikke er moden, og at omkostningerne kan stige. Mange giver derefter op — hvilket er almindeligt, undtagen hos de største aktører i branchen.

TCO-paritet er allerede opnået for lette erhvervskøretøjer som varevogne, men ikke for tunge lastbiler.

Lokale distributionsruter med forudsigelige mønstre virker egnede til elektrificering, især når lastbiler vender tilbage til depotet ved arbejdsdagens afslutning. Men nogle gange bliver køretøjerne ikke brugt nok til at afskrive de højere omkostninger ved ZEV’er. Operatørerne skal i så fald øge anvendelsen og den daglige kørsel.

Udfordringer ved elektrificering

På den anden side har langtursoperatører inden for fuldt lastbiltræk (Full Truck Load, FTL) ofte drift i flere skift og kører over 800 km dagligt. Men deres tidsplaner er mindre forudsigelige, og opladningstiden er begrænset.

FTL-flådernes høje lasttæthed kræver enten store batterier eller brinttanke med understøttende infrastruktur langs ruten. Afhængigheden af offentlige lynladere — ofte tilgængelige under spidsbelastninger — skaber usikkerhed og fjerner mange af de variable omkostningsfordele ved batteridrevne lastbiler (BEV) sammenlignet med diesel.

Ud over lavere startomkostninger kræver vejen til TCO-paritet, at FTL-flåder tilpasser deres ruter og drift til at muliggøre opladning uden for spidsbelastning. Desuden kan samarbejde om elektrificerede transportkorridorer reducere opladningsomkostningerne undervejs.

OEM’er kan reducere omkostningerne ved BEV’er ved at forbedre design, teknologi og driftseffektivitet. Det kan omfatte optimering af batteridesign og -køb, produktionsteknikker, stordriftsfordele og lavere garantiforpligtelser.

Hvis disse tiltag implementeres, viser McKinseys modelberegninger, at det er muligt at reducere startprisen med cirka 150.000 USD.

At finde den rette balance

McKinsey har identificeret 24 parametre, der påvirker TCO på tværs af forskellige flådedriftsmodeller. Flåder kan selv påvirke 13 af dem.

For eksempel kan maksimal udnyttelse af stilleperioder uden for spidsbelastning gøre det muligt at bruge langsommere, billigere ladere sammen med lavere elpriser.

Nogle driftsparametre kan optimeres til et "sweet spot". Kører man for få kilometer om dagen, bliver udnyttelsen for lav. Kører man for mange, bliver opladningen ineffektiv og kræver dyrere hurtigladning.

De resterende 11 eksterne parametre — som elpriser og statstilskud — kan overvåges, men ikke kontrolleres.

Et udvidet økosystem med aktører fra hele branchen kan bidrage til overgangen. To faktorer skiller sig særligt ud: elektrificerede flådekorridorer og nye ejerskabsmodeller.

Elektrificerede flådekorridorer

Elektrificerede flådekorridorer med pålidelige lade- og brændstofmuligheder langs ruterne kan fremme en hurtigere indførelse af elektriske lastbiler, især ved længere transporter. På nuværende tidspunkt har de fleste vognmænd hverken skalaen eller budgettet til selv at investere i ladeinfrastruktur langs ruten. Den eksisterende offentlige ladeinfrastruktur kræver samtidig høje priser – to til tre gange højere end ved depotladning – for at kompensere for lav udnyttelsesgrad.

Ifølge analytikere fra McKinsey kunne en mulig løsning være et konsortium bestående af amerikanske lastbilflåder og en udbyder af ladeløsninger – eventuelt sammen med en infrastrukturinvestor – som samarbejder og hver især bidrager med en vigtig brik til puslespillet omkring elektrificering af fjerntransporter.

Flåder, der deltager i konsortiet, kunne for eksempel garantere en minimumsudnyttelse af ladestationerne på mellem 5 % og 10 %, og til gengæld få adgang til konkurrencedygtige elpriser ($/kWh) samt garanteret oppetid for ladestationerne.