Fahrermangel als Innovationstreiber: Wie autonomes Fahren den Verkehr von morgen sichern kann

[Pressemitteilung von Holo]

Fahrermangel als Innovationstreiber: Wie autonomes Fahren den Verkehr von morgen sichern kann

In Deutschland werden 2030 laut dem VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) 60.000 BerufsfahrerInnen fehlen. Gleichzeitig deutet eine Analyse der Beratungsunternehmen COWI und PTV (Planung Transport Verkehr) für den norwegischen Verkehrsbetrieb „Ruter“ an, dass autonome Flotten den Transportsektor entlasten können. Die Umsetzung ist jedoch zeitintensiv.

Deutschlands Sektor für den öffentlichen Verkehr steht eine der dringlichsten strukturellen Herausforderungen bevor: Ein wachsender Mangel an ausgebildeten Fahrerinnen und Fahrern. Laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) werden bis 2030 weitere 60.000 Fachkräfte benötigt, um das jetzige Dienstleistungsniveau beizubehalten. Der Fahrermangel zeichnet sich hierbei als großes Hindernis für die Umsetzung der Mobilitätswende ab. Schon heute werden in mehreren Städten und Gemeinden Fahrten gestrichen und die Fahrpläne werden eingeschränkt, weil nicht ausreichend Mitarbeitende eingestellt werden können.

Bei Holo, einem dänischen Unternehmen, das sich auf das Implementieren und Betreiben von autonomen Fahrzeugen in Skandinavien spezialisiert hat, sieht man ein Potenzial darin, die autonome Technologie den Betrieb dort unterstützen zu lassen, wo die Personalauslastung nicht Schritt halten kann.

– Der Fahrermangel ist kein Problem, das sich mit Neueinstellungen lösen lässt. Er erfordert neue Lösungen. Autonome Fahrzeuge können dazu beitragen, den kollektiven Verkehr am Laufen zu halten, vor allem als Transportalternative auf festen Strecken oder in Gebieten, in denen die Stellen schwer zu besetzen sind,so Stefan Krogh-Hansen, CEO bei Holo.

Ein Potenzial, das über den Transport hinausgeht

Eine von COWI und PTV erstellte Analyse für den norwegischen Verkehrsbetrieb „Ruter“ belegt, dass geteilte, selbstfahrende Flotten in einem zukünftigen Szenario bis 2030 das PKW-Aufkommen um 84–93 Prozent und das Verkehrsaufkommen um 14–31 Prozent reduzieren können. Laut Holo sollte die Technologie zunächst als Ergänzung für bemannte Strecken und den öffentlichen Verkehr genutzt werden und nicht als Ersatz. Das belegen Holos langjährige Pilotprojekte und Versuche.

– Bei autonomen Flotten geht es nicht darum, Fahrerinnen und Fahrer zu entfernen, sondern es soll ein unter Druck stehendes Transportsystem gestärkt werden. Selbstfahrende Autos und Busse können die Mobilität dort gewährleisten, wo sie reduziert wird, zum Beispiel in dünn besiedelten Gebieten oder als Verbindungen zu größeren Verkehrsknotenpunkten, erklärt Stefan Krogh-Hansen.

Aus einem praktischen Blickwinkel lässt sich hinzufügen, dass die Technologie bereits heute in größerem Maß anwendbar ist, wenn die Voraussetzungen für den Betrieb und die Infrastruktur gegeben sind. Der vorrangige Handlungsbedarf liegt weniger im technischen Bereich, sondern eher bei der Vereinheitlichung von Genehmigungsverfahren für Betriebsbereiche, einheitliche Sicherheitsstandards für Inbetriebnahme und Betrieb und beim Erreichen der finanziellen Skalierbarkeit von Testbereichen. So soll mittelfristig der Erhalt einer L4-Genehmigung gewährleistet werden, bei der die Sicherheitsfahrer nicht mehr erforderlich sind.

Bei Holo ist man sich bewusst, dass die Barrieren, welche die Regeln und den Betrieb betreffen, benannt werden müssen:

– Mit Unterstützung von Branchenverbänden wie dem VDV sowie durch zahlreiche regionale Initiativen hat Deutschland bereits wichtige Schritte in Richtung autonomes Fahren unternommen - von ersten Pilotregionen bis hin zu gezielten Integrationsprojekten im ÖPNV, sagt Stefan Krogh-Hansen und ergänzt:

– Die nächste Herausforderung liegt darin, diese regionalen Einsätze zu verbinden und den Fokus über die Innenstädte hinaus zu erweitern. In ländlichen Gebieten steckt das größte Potenzial für autonome Mobilität – nicht, um die vorhandenen Leistungen zu ersetzen, sondern um den öffentlichen Nahverkehr dort zu unterstützen und zu erweitern, wo die Anbindung und die Personalressourcen am meisten eingeschränkt sind.

Das Risiko des Wartens

Obwohl in Deutschland der gesetzliche Rahmen gegeben ist, wird er noch nicht vollends ausgeschöpft. Laut Holo vergehen in der Regel bis zu zwei Jahre von der Testphase bis zum eigentlichen Betrieb, da sowohl Technologie, Genehmigungen und die organisatorischen Rahmenbedingungen vorhanden sein müssen.

– Beim autonomen Betrieb geht es nicht nur um die Technologie. Er setzt auch neue Kompetenzen in den Organisationen bei den Betreibern, Technikern und Planern voraus, um Software, Daten und Sicherheit zu handhaben. Durch den gesetzlichen Rahmen hat Deutschland bereits ein starkes Fundament für das autonome Fahren geschaffen. Der nächste Schritt ist, auf diesem Momentum weiter aufzubauen und die Erfahrungen in den breiteren, skalierbaren Betrieb umzusetzen, weiß Stefan Krogh-Hansen.

Faktenbox: Autonomes Fahren in Zahlen

• USA (Waymo): Pro Woche finden über 250.000 bezahlte Fahren mit selbstfahrenden Autos statt.
• China (Baidu Apollo Go): Hat innerhalb eines Jahres mehr als 730.000 Robotaxi-Fahrten in Wuhan absolviert.