Summering av Hasslers utredning

Summering av Hasslers utredning

Nationalekonomen John Hassler fick sommaren 2023 i uppdrag av regeringen att göra en utredning hur Sveriges klimatpolitik bör utvecklas. Rapporten presenterades den 18/10 och vi på Gröna Mobilister ska här i en artikelserie summera dels utredningen men också vad som händer framöver. I denna artikel redogörs kapitel 5 i Hasslers utredning, det kanske mest kontroversiella kapitlet då Hassler här väljer att gå delvis utanför sitt uppdrag och kommer med förslag på åtgärder. De delar som lyfts i denna artikel är de med närmast anknytning till Gröna Mobilisters intresseområden.

Kapitel 5. Slutsatser och förslag

Hassler inleder kapitlet med poängtera att en omställning måste ske, vi pratar inte längre varför eller om, utan istället handlar det om hur. Därefter tar sig Hassler friheten att svara på just hur omställningen ska ske genom 46 stycken olika förslag.

Förslag nummer 3 fokuserar på att vi i Sverige behöver uppdatera våra klimatmål så att dessa harmoniserar med EU. Även om mycket kan ändras på vägen yrkar Hassler på att utfasningen av koldioxid efter 2030 ska vara enligt det förslag som nu ligger på EU nivå vilket bland annat innebär att alla nya personbilar ska vara utsläppsfria efter 2035. Det kan dock komma att ändras på EU nivå och Hassler menar därför att svensk politik bör rikta sig mot att ha kvar dessa.

Förslag nummer 5 riktar in sig på det nuvarande 2030 målet för transporter i Sverige. Där menar Hassler att det finns fullgoda ambitioner inom EU som fungerar mer effektivt genom utsläppshandel med bland annat utsläpp från transportsektorn men även andra. Nuvarande 2030 mål skulle sänka utsläppen inom transportsektorn men inte säkert lyckas i andra närliggande sektorer vilket kan leda till totalt ökat utsläpp till skillnad från EUs mål där flera sektorer tillsammans räknas ihop.

Vidare är 2030 målet konstruerat på ett dåligt vis då tillverkning av biobränslen inte är inkluderat, vilket både kan motiveras och är legitimt enligt internationella beräkningsgrunder. Så det dåliga ligger främst i att nuvarande praxis kan komma att ändras och då kommer klimatnyttan bli klart mer tveksam vilket Hassler menar inte gör Sverige till ett föredöme. Vidare resonerar Hassler om att reduktionsplikten (ämnet fördjupas i förslag 14) inte påskyndar elektrifieringen med den enkla anledningen att det uppmuntrar en mångfald av fordon och inte uteslutande nyproducerade elbilar.

Hassler fortsätter med att ge rätt i att Sverige behöver ha ambitiös politik inom transportsektorn då den kommer möta högt omställningstryck. Utsläppen inom den svenska transportsektorn måste minska och Hassler hävdar också att det kommer kräva höga priser på bensin och diesel sett ur ett historiskt perspektiv. En nyckel för att privatbilisterna inte ska drabbas av allt för höga prisförändringar är att omställningen av arbetsmaskiner skyndas på, men priserna menar Hassler kan komma bli högre än vad som är fördelningspolitiskt önskvärt.

Förslag 6 handlar i korthet om att på temat föregående förslag uppdatera med mål om snabb elektrifiering.

Förslag 13 där yrkar Hassler på att malus delen i fordonsbeskattningen ska vara kvar och eventuellt göras mer progressiv.

Förslag 14 då ska vi in på ämnet reduktionsplikt igen. Hassler styrker att 90% av vårt biodrivmedel kommer från import och att vi använder en oproportionerligt stor andel av all HVO i världen. Därefter beskrivs hur biobränslen också släpper ut koldioxid och att den utsläppsminskning vi ser därför är konstruerad i bokföring (utsläpp från biodrivmedel räknas ej) snarare än faktisk. Fördelen med biobränslen är i korthet att vi använder restprodukter som annars kan gått till spillo, men det förutsätter att systemet inte är uppbyggt på allt för mycket import. I samband med att utredningen presenterades uttryckte Hassler flera gånger detta som att han inte förstår varför Sverige ska importera massa kinesiskt slakteriavfall.

Biodrivmedel är viktigt för Sverige och kan komma spela stor roll för sjöfart, flyg och andra fordon som är svåra att elektrifiera. Det är också viktigt ur hänseendet att vi i Sverige blir mer resistenta genom egen produktion. Biobränslen har med andra ord en framtid i Sverige och världen över men Hasslers bedömning är att reduktionsplikten inte behövs utan snarare behövs politiskt fokus på att skapa just inhemsk produktion, vilket reduktionsplikten inte verkar ge upphov till. Även om det inte skrivs uttryckligen så uppmanar Hassler till att reduktionsplikten hävs i sin nuvarande form, vilket det nu också finns starkt politiskt stöd för.

Förslag 23 handlar om att skapa bred och långsiktig överenskommelse om det svenska elsystemet.

Förslag 30 och 31 handlar om att sätta mål för utbyggnad av laddinfrastruktur med extra fokus på glesbygd och vägar som belastas hårt under specifika perioder på året, exempelvis vid olika skollov. Hassler belyser hur Sverige verkar få svårt att nå upp till de minimimål som finns på EU nivå gällande laddinfrastruktur, det bör prioriteras så att det nås. Återigen poängterar Hassler hur viktigt detta är så att konsumenter inte köper fordon med för stora batterier. Hastigt nämns även vikten av att rusta upp järnvägen i Sverige, främst i norra Sverige kopplat till industrins behov.

Förslag 32, 33 och 34 handlar om att sänka elskatten, dels för att det rimmar illa med den elektrifiering som uppmuntras och dels för att det måste finnas billiga alternativa drivmedel framöver för fordon då vi antagligen inte kommer kunna ha bensin och dieselpriser under 18-20 kronor. Hassler utvecklar vidare hur glesbugden kommer behöva stöd i omställningen och att det bör finnas subventioner som hjälper små samhällen med långt till arbetsplatser. Det är den kortsiktiga lösningen, mer långsiktigt kan det vara bra med subventioner av fossilfria alternativ. Hassler poängterar att det inte handlar om att sänka klimatutsläpp (det regleras via EU politik) utan det handlar om fördelningspolitik.

Förslag 41 handlar om att öka kunskapen om hur kopplingen mellan svensk och europeisk klimatpolitik är.

Förslag 42 där föreslår Hassler att vi i Sverige ska avstå från att införa nationella konsumtionsbaserade utsläppsmål, istället lägga över dessa ambitioner på EU nivå.

Gröna Mobilisters kommentarer till Hasslers utredning

Det finns många förtjänster och de främsta ligger i hur Hassler sätter Sverige i sin större kontext, EU, på ett bra vis. Att det händer mycket på EU nivå framgår tydligt i utredningen, det som är lite vanskligt är att det fortsatt råder mycket osäkerheter. Att utredningen i sin helhet uppmuntrar stärkt koppling till EU har sina poänger men det går ju också oroa sig för vad som händer ifall bara hälften av det Hassler nämner faktiskt går i lås. Ska vi idag göra oss av med mål för att det eventuellt kommer initiativ från EU som ersätter? Det är en vansklig väg att vandra.

Hela Hasslers resonemang kring hur Sverige ska ställa om bygger på utsläppshandel vilket är rimligt att begära av en nationalekonom. Där blottas också en av de största bristerna med den här utredningen, det saknas professioner som hade kunnat vara till Hasslers fördel, eller nackdel för den delen. Utsläppshandel bygger nämligen på att vi idag vet hur mycket vi kan släppa ut givet en viss tidpunkt och sedan skapas marknadsmekanismer som ser till att utsläppen håller sig inom den uppsatta utsläppsbudgeten. Det är ett tämligen robust system som jag tror få har invändningar mot då vi saknar alternativ som är mindre dåliga. Däremot är det osäkert om vi har så mycket tid på oss som ett system med utsläppshandel kräver. Är tidshorisonten rimlig att arbeta efter eller kommer vi under den tidsperioden nått över de tröskelvärden som ger oss negativa feedback loopar? Om tidsperioden är rimlig, inte bara den som är bestämd inom EU, så finns det en större plan som är legitim för oss att förhålla oss till. Om tidsplanen INTE är rimlig då måste vi i Sverige göra mer än det som bestämts inom EU. Men utan diskussionen ifall den uppsatta planen är rimlig så uppstår visst tvivel i alla fall hos oss.

Rent generellt går det att uppskatta många resonemang i utredningen då det flera gånger understryks vikten av styrande politik. Att branschen går före är såklart upplyftande men det är också ett fantastiskt underbetyg till den politik som bedrivits i landet. Vidare är vi helt eniga med Hassler i att det krävs fördelningspolitik som fasar ut individers fossilberoende. Där ligger kanske ett fundamentalt problem där politik pratat för mycket om klimatutsläpp och för lite om hur konsumenter påverkas. Bensin och diesel kommer inte bli billigare framöver och att då subventionera just dessa drivmedel med 5,64 miljarder kr kan ju inte ses som något annat än ett stort svek. Nu behövs alla tillgängliga medel för att fasa ut fossilberoende hos främst låginkomsttagare, det kan handla om allt från att byta drivmedel till att bryta vanemässigt beteende med bilkörning. Men ingen svensk konsument gynnas av politik som signalerar att bensin och diesel är något fördelaktigt framöver. Att vi redan 2027 kan påbörja utsläppshandel som riktar sig till den som säljer bensin och diesel tror jag få har koll på, men det är exakt sådant som behöver nämnas mer.

Inför att utredningen skulle presenteras så fanns stor oro från transportbranschen att 2030 målet skulle slopas. Hassler sitter inte i en position att slopa klimatpolitiska mål, men han bäddar fint för att de som kan fatta den typen av beslut att just slopa 2030 målet. Premissen är ju som nämnt att om allt inom EU politiken går i lås så behövs inte 2030 målet i Sverige. Hassler nämner också scenariot att 2030 målet kan uppdateras, men det nämns inte alls lika flitigt som att målet kan tas bort.

Att branschen är oroliga går att förstå, de har arbetat utifrån detta årtal och påskyndat omställningen på ett sätt de inte hade gjort annars. Samtidigt har vi ett transportpolitiskt mål som även inkluderar privattransporter och det är inte alls givet att privatpersoner känner lika starkt (eller något alls för den delen) kring att slopa 2030 målet. Med det sagt hoppas vi på Gröna Mobilister att 2030 målet hålls kvar men att det får genomgå revidering. Reduktionsplikten har uppenbara brister och den kanske största ligger i att varken politiken eller folket accepterar den. Med andra ord en strategi som inte är robust för att återknyta till kapitel 1.

Det vi behöver är mål som branschen kan jobba mot och planera sin fordonsflotta efter och sedan behöver vi mål som fokuserar mer på beteendeförändringar hos privatpersoner. Vi vet att många kan ställa bilen vid många av sina resor, vi vet att bilen nyttjas kolossalt ineffektivt och vi vet att människor kan ta till sig beteendeförändringar (lex pandemi). Det behövs ett riktat fokus på att lyckas med beteendeförändringar hos privatpersoner för att lyckas med den omställningen som är på gång. Det kan komma att innebära tuffa politiska beslut där de mest högljudda inte är de som kommer vara nöjdast. Då kan det kännas tryggt att det i Sveriges tre största städer finns stor acceptans för att minska sitt beroende av bilen. Sverige är ett stort land, betydligt mycket större än våra tre största städer. Därför måste vi också kunna acceptera att det finns platser där bilens roll behöver utmanas med andra mer hållbara alternativ, för att folket vill det. Vi måste också acceptera att på andra platser är bilen helt kritisk för de flesta och då ska vi skapa infrastruktur som gör det enklare att göra sitt bilkörande så hållbart som möjligt.

Vi behöver ett politiskt ledarskap som signalerar att det är okej att ställa bilen, vi behöver ett politiskt ledarskap som signalerar att det ska gå att ställa om till hållbar bilkörning för de som behöver det. Vi behöver ett politiskt ledarskap som ser hela Sverige och dess invånare.

Med detta så avslutas Gröna Mobilisters artikel om Hasslers utredning del 4, missa inte våra andra artiklar i denna artikelserie.

Del 1

Del 2

Del 3