Nattåg till Europa – en dyr huvudvärkstablett och ett fiasko för Danmark

I veckan offentliggjordes att SJ ska köra nattåg Stockholm – Hamburg för ca 75-80 miljoner om året från de svenska skattebetalarna, de dagar som inte Snälltåget kör nattåg på samma sträcka.

Låt oss konstatera – SJ vann – utan att andra anbudsgivare fanns.

Kontraktet med Trafikverket är på 4 år, d v s runt 300 miljoner. Statsstödet från Sverige ska täcka förlusterna i Sverige och Danmark. Men i Tyskland får inte långväga tågtrafik subventioneras, vilket var en av förutsättningarna för att lämna anbud. Snälltåget, och säkert alla andra som inte lämnade anbud, insåg tidigt att det inte går att bedriva trafik på den tyska sträckan med lönsamhet året runt - utan snarare med en garanterad förlust. Kontraktet bygger på att anbudsgivaren heller inte får korssubventionera trafiken i andra länder utan den ska redovisas i varje land för sig, och får maximalt gå med 8% vinst i Sverige och Danmark – resten ska tillbaka till staten, eller så skjuter staten till mer pengar. Tyvärr behöver man en ägare som är intresserad av att ta denna risk och samtidigt begränsas i marginal? SJ har gjort detta och gör det i samarbete med DSB. Vagnarna hyr de från amerikanskägda privata RDC, som högst troligen inte behöver ta någon nämnvärd risk.

Det blev heller inget nattåg till Malmö - Bryssel, anbud saknades helt. Risken för att köra ett tåg genom Tyskland året runt är för stor. En risk som säkert inte ens SJ eller andra statliga bolag är intresserade av att ta. Danskarna ville ha detta tåg, nu fick dom istället ytterligare ett nattåg till Hamburg, men med odugliga tider för Danmark (avgång København ca 00.40, ankomst ca 03.00). Ordet ”fiasko”, som Poul Kattler, talesperson för den danska delen av organisationen Back-on-Track, sammanfattade upphandlingen med i en intervju i danska tidningen Politiken, kan vi bara instämma i – inte minst ur ett danskt och sydsvenskt perspektiv. Men tur är nog att ingen lämnade in ett anbud på Malmö - Bryssel, för pengarna hade inte räckt. Regeringens avsatta pengar för nattågen till Hamburg och Bryssel är totalt 400 miljoner.

Men till kärnfrågan som alla ställer sig - hur får vi mer internationella förbindelser med tåg?

Vi på Snälltåget kör avgångar till Hamburg och Berlin – men helt utan statligt stöd. Vi ska också köra skidtåg till Alperna – helt utan statlig stöd. Skillnaden är att vi kör när det finns en tillräckligt stor efterfrågan. Vi kan redan nu, efter att ha kört nattåg mellan Stockholm och Berlin, via Malmö, Köpenhamn och Hamburg i snart tio veckor, se att den är så stor att vi planerar att köra fler avgångar under 2022 till Hamburg och Berlin. Vår utökning nästa år gör att de dagar SJ ska få pengar för att köra kan reduceras och skattebetalarna nota minskas – om Trafikverket bara ändrar beställningen. Trafikverket kan flytta fram Trafikstarten till 3 november 2022, då slutar vi köra daglig trafik.

Vi är helt övertygade om att fler privata järnvägsföretag, men även statliga såsom t.ex. DB, DSB, SJ, VY och ÖBB, skulle köra fler internationella tåg om bara förutsättningarna avsevärt förbättrades.

Som vi ser på frågan finns det två spår för den internationella tågtrafiken framåt.

Antingen fortsätter vi med ständiga kortsiktiga lösningar och den här typen av upphandlingar med bristande konkurrens – liknelsen till huvudvärkstabletten är slående – eller så tar vi tag i problemen på riktigt och gör järnvägen konkurrenskraftig:

• Avgifterna för att använda spåren sänks eller tas bort (infrastrukturavgifterna, vilket idag består av ca 25% av kostnaderna i Danmark och Tyskland)
• Investeringsstöd eller räntefria lån ges för att köpa nya lok och vagnar (finns idag möjligheter genom ECB, men kan utökas)
• Internationella tåg undantas från moms och energiskatter (motsvarande som görs eller gjorts för flyget)
• Slopa tidsödande gränskontroller inom EU genom att hantera internationella tåg som flyg där pass/ID kontrolleras av tågpersonalen och passagerarlistor görs tillgängliga för gränspolisen digitalt.
• Signalsystemsprojektet ERTMS skyndas på och nödvändiga fordonsanpassningar finansieras av EU/medlemsstaterna i viktiga korridorer så lokbyte kan undvikas.
• Engelska införs som gemensamt språk för huvudsträckor så att personalbyte inte behöver göras i onödan vid gränspassager.

Rättvis konkurrens på spåret bidrar till lägre biljettpriser och fler avgångar. Samtidigt minskar även de statliga kostnaderna (d.v.s. behovet av skattepengar) för att subventionera och upphandla tågtrafik.

Väljer SJ att köra parallellt med Snälltåget till Hamburg de dagar Snälltåget kör – d v s att de då inte får något statlig stöd – välkomnar vi det. Vi tycker att det är bra med konkurrens – men den ska ske på lika villkor.