Snälltågets svar till Trafikverkets delrapport om nattåg till Europa

Sammanfattning

I somras gav Regeringen Trafikverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för att upphandla nattåg med dagliga avgångar till flera europeiska städer. Trafikverket ska lämna förslag på vilken trafik som bör upphandlas, redovisa en tidsplan för genomförandet och göra en bedömning av kostnaderna för staten. Trafikverket ska också utreda andra möjligheter att underlätta etableringen av nattågstrafik till utlandet och hur staten kan bidra till att den upphandlade trafiken så snart som möjligt kan ersättas av trafik som bedrivs på kommersiell grund, d.v.s. utan statligt stöd.

Den 15 januari presenterade Trafikverket sin delrapport. I rapporten ser Trafikverket som ett lämpligt första steg att göra en upphandling av trafik till Tyskland via Danmark från Malmö till Köln. Under förutsättning att nödvändiga överenskommelser med berörda länder kan ingås och att Trafikverket får ett uppdrag att upphandla trafiken ser utredningen två möjliga sätt att upphandla trafik, direktupphandling eller ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. Trafikverket bedömer att det första nattåget mellan Malmö och Köln skulle kunna börja köra 2022 med en direktupphandling och först 2023 med ett konkurrensutsatt anbudsförfarande.

Snälltåget delar inte Trafikverkets bild om att det är motiverat att upphandla nattågstrafik till kontinentala Europa. Snälltåget, som enda tågbolag, driver sedan 2012 nattågstrafik till kontinentala Europa genom linjen Malmö – Berlin. Nedan redogör Snälltåget för de viktigaste argumenten till detta ställningstagande och lämnar dessutom förslag på vad vi menar Trafikverket borde rekommendera Regeringen att göra istället.

1.Upphandling av nattåg skapar monopol och innebär färre tåg på spåren

Vi på Snälltåget har inget emot fler nattåg, snarare tvärtom, och vi är positiva till konkurrens med fler tåg mellan Sverige och kontinenten – men vi vill se att det ska ske på lika villkor och utan upphandling där ett företag får statliga bidrag för att bedriva trafiken.

Järnvägen har av hävd bestått av nationella monopol, där i regel alla nationer har sina statliga tågbolag som ensamt dikterar villkoren på dess marknad. I och med EU:s så kallade järnvägspaket har dock denna monopolställning ifrågasatts och den politiska ambitionen har varit tydlig att spåren ska vara tillgängliga för fler aktörer som tillsammans kan erbjuda olika kunderbjudanden. En större bredd av aktörer och lösningar främjar möjligheterna att attrahera fler kundgrupper att välja tåget framför andra mindre hållbara transportslag. Snälltåget grundades 2007 som det första långväga persontågsbolaget i Sverige och då som ett alternativ till det statliga tågbolaget som verkat med monopol. Snälltågets vision och affärsidé var, och är än idag, att erbjuda en mer prisvärd och trevlig resa för de kunder som betalar sin biljett själv på de linjer vi trafikerar. Snälltågets verksamhet finansieras enkom av de biljett- och restaurangvagnsintäkter vi får från våra kunder. Snälltåget får således inget stöd från endera staten eller någon region och har därför tvingats vara kreativa och tänka nytt – i stort som smått.

• Vi ser att konkurrens skapar nytta för såväl klimatet som ekonomin för de kunder som reser med tåg. På linjen Malmö-Stockholm kan vi mellan 2010 och 2019 se att det totala utbudet (i antal avgångar) har utökats med ca 13% (platsutbudet har troligen ökat ändå mer än 13% då vi på Snälltåget i regel har fler platser per tåg jämfört med SJ), bland annat till följd av att Snälltåget började trafikera linjen 2009 med veckoslutstrafik och 2010 med daglig trafik. Det går samtidigt att se att tack vare det utökade utbudet och konkurrensen så har det genomsnittliga biljettpriset (medelpris) för fjärrtåg mellan Malmö och Stockholm under samma period sjunkit med 20%, från 732 kr (2010) till 588 kr (2019). Som jämförelse har det genomsnittliga flygpriset ökat från 1 680 kr (2010) till 1 885 kr (2019), vilket innebär en prisökning om ca 12%.[1] Konkurrens skapar en positiv spiral med fler tåg/platser på spåren, lägre biljettpriser och fler resenärer, vilket är positiv för miljön.
• Får Trafikverket Regeringens uppdrag att upphandla nattåg till kontinenten innebär det att få har möjlighet att lägga anbud. I praktiken ser vi att Snälltåget eller ÖBB, det statligt ägda järnvägsbolaget från Österrike, är de enda som har möjlighet att lämna anbud på kort sikt – inte minst då Trafikverket förespråkar att operatören själv behöver tillhandahålla fordon till trafiken, vilket är en bristvara idag. Dessutom så ser vi en risk att Trafikverket detaljstyr upphandlingen på ett sätt som begränsar innovation och möjlighet för fler operatörer att delta i anbudsprocessen på lika villkor. Vi kan exempelvis se på nattågstrafiken mellan Stockholm och Jämtland, vilken Trafikverket sedan 2018 upphandlar. I denna trafik ska operatören själv tillhandahålla fordon utifrån en specifik kravspecifikation på en mängd olika fordonstyper som ska användas. Den idag enda operatören som kan uppfylla denna kravbild är statens egna bolag, d.v.s. SJ AB – vilket innebär en obefintlig konkurrens i slutändan. Något vi ser att även en nattågsupphandling mellan Sverige och kontinentala Europa mest troligt skulle leda till om en liknande kravbild ska tillämpas, dock med en annan operatör i form av ÖBB. Med en upphandlad, skattesubventionerad nattågstrafik är risken överhängande att intresset från andra tågbolag att köra tåg mellan Sverige och kontinenten försvinner om en enskild aktör får statliga bidrag. Vem vågar satsa på ny trafik när konkurrenten får bidrag att bedriva sin trafik? Det troliga scenariot är att det endast blir en aktör i slutändan och att det således blir ett monopol på både kort och lång sikt. En upphandling kan alltså innebära att vi kommer ha färre tåg på spåren, vilket är exakt motsatt effekt än den som var tänkt med regeringens uppdrag.

2.Mycket pengar för en begränsad miljönytta

Vi på Snälltåget ser betydande risker att ett upphandlat nattåg blir ett slöseri med skattebetalarnas pengar och dessutom inte främjar klimatet då risken är överhängande att endast ett fåtal kommer att resa.

Trafikverket nämner 60 miljoner kronor per år för de svenska skattebetalarna att betala för att täcka förlusterna för den operatör som kan köra ett dagligt nattåg i vardera riktningen mellan Malmö och Köln. Vi vet inte riktigt vad som ligger till grund för denna summa, men vi kan konstatera att det i så fall innebär en kostnad för de svenska skattebetalarna på över 160 000 kronor per dag (!) som dessa tåg rullar mellan Sverige och kontinenten. Vi ser som en jämförelse att vi med mindre än 60 miljoner kronor per år i princip skulle kunna köra dagliga nattåg hela året mellan Malmö och Berlin – helt utan resenärer de dagar vi idag inte kör tåg.

• De förväntningar som nämns i diskussionerna från branschföreträdare och politiker är oftast att det ska vara egen kupé med dusch och breda sängar. Visst låter det trevligt, men vi på Snälltåget är också medvetna om att det blir väldigt dyra platser, då varje ”lyxvagn” bara har 20 platser med två platser per kupé, vilket bara är en tredjedel av de platser som vi på Snälltåget har per vagn. I praktiken innebär det också att varje plats blir minst tre gånger så dyr att producera. Det innebär att ett fåtal personer har råd att betala den faktiska kostnaden för att resa med ”lyxvagnen” och därför behövs det bidrag från skattebetalarna för att få resenärer till den typen av nattåg. Med denna lösning kommer tåget aldrig att lyckas bli ett attraktivt alternativ till lågprisflyg, bil och buss – som idag dominerar marknaden. De flesta som reser mellan Sverige och kontinenten reser tillsammans och är dessutom ofta fler än två personer per sällskap, varpå det blir det dyrt och ineffektivt med ”lyxvagnar”. Detta är något som vi på Snälltåget har insett och har därför istället vagnar med fler platser per kupé, men vi ger fortfarande kunderna möjlighet att boka hela kupén, även om man åker själv eller i ett mindre sällskap.
• Det svenska, danska och tyska långväga resandet mellan länderna är nästan enbart fritidsresor och det sker när vi är lediga, oftast i samband med större helger på våren och under sommaren. Så visst finns det en efterfrågan för tåg mellan länderna, men det är som sagt stora säsongsvariationer. Vem ser Trafikverket kommer att resa en onsdag i november från Malmö till Köln eller vice versa? Marknaden för tågresor till kontinenten under övriga året kan absolut öka på sikt, men efterfrågan på dagliga avgångar året runt är i nuläget på långa vägar inte tillräcklig – inte ens med stora subventioner från de svenska skattebetalarna. Ett upphandlat nattåg riskerar att resultera i att få personer får möjlighet att resa med nattåg på sin semester - och det kommer att vara många dagar på året som tåget kommer att ha få resenärer. Det blir med andra ord en i sammanhanget hög grad av statlig subvention per resenär och frågan om denna lösning är syftet med Regeringens klimatpolitik och syftet med utredningen? Kommer det ens att bli fler tågresenärer mellan Sverige och kontinenten jämfört med om man inte upphandlar? Tågtrafik handlar trots allt om att flera vill åka samtidigt - såvida det inte rör sig om rena ”lyxtåg” - annars är det aldrig lönsamt och inte heller särskilt klimatfrämjande.

3.En upphandling som Trafikverket förespråkar är svårförenlig med EU:s regelverk

EU är tydliga med hur man ser på konkurrens, korrekta upphandlingar och hur man skapar förutsättningar för nya aktörer att etablera sig på marknader och därför tillåts till exempel inte rent statsstöd. Man kan heller inte, som vi ser det, genom att belägga en internationell linje med trafikplikt (PSO) bekosta tågtrafik i andra länder med statliga pengar från endast ett land. Vi ifrågasätter därför om det ens är tillåtet att upphandla tågtrafik genom exempelvis Danmark och Tyskland med de svenska skattebetalarnas pengar?

• Upphandling av internationell trafik behöver ske mellan alla involverade myndigheter i de länder som trafiken kommer att utföras i (d.v.s. Sverige, Danmark och Tyskland för Trafikverkets förslag Malmö-Köln). Det är med andra ord inte möjligt att Sverige ensamma handlar upp trafik i andra länder, om inte de ländernas, och i vissa fall även regionernas, respektive myndigheter är med och upphandlar. Utifrån EU:s regelverk görs det därtill ingen skillnad mellan regionala och långväga tåg som korsar en nationsgräns. Upphandling får heller inte göras om det redan finns en kommersiell aktör på sträckan, vilket det exempelvis finns mellan Hamburg och Köln (FlixTrain) där tåg mellan Malmö och Köln skulle färdas. Därtill tillåter inte den tyska lagstiftningen att långväga tågtrafik upphandlas i Tyskland.

• Vid upphandlingar av trafik så ska det enligt EU:s regelverk ske på ett sätt som innebär lägsta möjliga kostnad för skattebetalarna och att det inte heller leder till att det blir ett illegalt statsstöd. Om den av Trafikverket aviserade kostnaden för de svenska skattebetalarna (60 miljoner kronor per år) ska fördelas ut på endast den svenska delen av förbindelsen Malmö-Köln (om Sverige ensamma ska handla upp nattågstrafiken), innebär det en kostnad om ca 80 000 kr per tåg eller 4 000 kr per km för de ca 20 km tåget färdas i Sverige. Den nivån skulle utan konkurrens innebära den absolut högsta kostnaden för att köra tåg i Europa (jämförelsetalet för tågtrafik i Europa är 100 - 230 kr/km). Med en så hög kostnad för skattebetalarna menar vi att det omöjligt kan vara tal om annat än illegalt statsstöd, vilket inte är förenligt med EU:s regelverk.

Vad gör vi på Snälltåget?

Den ökade efterfrågan på tågresor till kontinenten har gjort att vi på Snälltåget investerar i fler vagnar och ökar antalet avgångar Malmö – Berlin med över 150% under 2020 till ca 170 avgångar. Vi ska också nämna att SJ anpassar sin tågtrafik mellan Stockholm och Malmö för att bättre ansluta till de existerande Hamburgtågen genom Danmark. Vi och flera nya återförsäljare arbetar dessutom med olika digitala lösningar för att bättre kunna sälja tågresor online mellan Sverige och kontinenten. Bland annat har vi på Snälltåget under 2019 möjliggjort bokning av tågresor online till 30 tyska städer på vår hemsida, och fler kommer att tillkomma under 2020.

Vad borde Trafikverket rekommendera Regeringen istället för upphandling av trafik?

Vi är övertygade om att den ökade efterfrågan i att resa hållbart kommer att skapa förutsättningar för oss och andra tågbolag att köra såväl fler dagtåg som nattåg mellan Sverige och kontinenten, bara förutsättningar finns med fungerande infrastruktur och regelverk. Här finns tyvärr fortfarande mycket att göra då länderna inte prioriterar att förbättra förutsättningarna för trafik mellan de europeiska länderna. Ett exempel skulle vara en snabbare utbyggnad av ett gemensamt europeiskt signalsystem och ett annat är införande av ett gemensamt språk på de större gränsöverskridande linjerna. Idag behövs det kostsam säkerhetsutrustning på tåget för varje land som tåget ska färdas igenom, lokförare samt ombordpersonal måste kunna språket i varje land som trafikeras och personalen ska dessutom enligt lag sova i sitt hem varannan natt, vilket inte är fallet för till exempel buss och flyg.

Vi anser att om Regeringen på allvar vill skapa förutsättningar för att fler ska ta tåget mellan Sverige och kontinenten ska man prioritera att samarbeta med andra länder för att förbättra förutsättningarna att köra internationell tågtrafik, till exempel genom att reservera kapacitet för persontåg mellan länderna, ökade satsningar på infrastrukturen mellan länderna, men kanske också i bidrag till fordonsinvesteringar i signalsystem som används i internationell trafik. Både persontrafik och godstrafik på järnväg skulle gynnas av detta, vilket ger en större marknad och således mer positiv klimateffekt än vad som blir fallet av ett upphandlat nattåg mellan Sverige och kontinenten.

[1] Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2019: Avreglering och konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt jämförelse mellan tåg- och resenärspunktlighet, KTH (2019, sid 21), http://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:1393637/FULLTEXT01.pdf