Vi klarade snuset i EU – nu gäller det biodrivmedlen

Ibland får man ett intryck av att Sverige inte riktigt är med i EU. Men vi är faktiskt fullvärdiga medlemmar sedan 1995 med samma rätt och möjlighet som alla andra medlemmar att bestämma EU:s politik. Vi måste inte alltid rätta oss efter diktat ”från Bryssel”. Eftersom vi nästan alltid bidrar lojalt till EU:s politik borde vi med viss rätt någon gång få igenom ett beslut som går i vår riktning. Inte minst om syftet med vår politik är att arbeta för ett långsiktigt EU-mål.

Sverige har sedan många år tillbaka legat i fejd med EU-kommissionen om beskattningen av biodrivmedel. Nu är det kritiskt läge – igen. Om vi inte får gehör för vår linje kan vi tvingas avskaffa skattebefrielsen för E85, ren biodiesel och stora delar av vår HVO från 31 december 2020. Det kommer att slå ut de här bränslena från marknaden. Effekten blir kraftigt höjda utsläpp av fossil koldioxid från transportsektorn. Sveriges Radio har slagit larm, bland annat med reportage om bussarna i Göteborg, som till stor del går på biodiesel.

Att slåss för biodrivmedlen borde vara minst lika prioriterat för Sverige som en gång kampen för snuset – som den gången blev lyckosam. Sverige fick ett undantag.

EU:s regelverk är inte alltid helt logiska – för att uttrycka sig snällt. Tobaksdirektivet från 1992 innehåller exempelvis ett förbud för tobak för oralt bruk med undantag för tobak som kan rökas eller tuggas (!). Tuggtobak är alltså tillåtet, men däremot inte snus. Och cigaretter där man drar ner giftig luft i lungorna är OK, även om det införts allt fler restriktioner kring dem. Men Sverige lyckades alltså förhandla sig till ett snusundantag vid inträdesförhandlingen innan vi gick med i EU 1995. Också därefter har vi lyckats hävda snusundantaget i EU-domstolen, senast i ett utslag 2018. Men snuset kan bara säljas i Sverige, och i Norge. I Schweiz har man haft förslag om att avskaffa landets snusförbud, och Swedish Match säljer också ”moist snuff” i USA, både som lössnus och i portionsförpackningar.

Snusfrågan visar alltså att det är fullt möjligt att få ett undantag från EU:s direktiv och regelverk. Men det kräver en politisk insats. Det räcker inte att regeringens tjänstemän och den svenska representationen i Bryssel argumenterar med utgångspunkt från de befintliga regelverken, utan ledande svenska politiker måste agera på hög nivå för att visa att det är politiskt allvar.

På samma sätt som tobaksdirektivet inte är logiskt i alla delar är inte heller regelverket för beskattning av drivmedel det. EU-juridiken är inte enkel i det här fallet. Det finns dels ett energiskattedirektiv, dels statsstödsregler.

Energiskattedirektivet är vid det här laget ett relativt gammalt dokument. Det kom 2003, innan man börjat introducera biodrivmedel och andra biobränslen, och innan klimatfrågan blivit en central del av EU:s politik. Direktivet handlar i första hand om att förhindra skattekonkurrens mellan EU-länderna genom att lägga fast minimiskatter för bensin, diesel och el. För några år sedan, 2011, gjordes ett försök att revidera energiskattedirektivet och lägga in också en ”kolkomponent”, dvs en koldioxidskatt på miniminivå. Den gången stoppades klimatanpassningen av direktivet. Nu görs ett nytt försök att göra skattepolitiken till ett bättre redskap för klimatpolitiken.

Obs! Det handlar inte om att ta ut skatt som tillfaller EU, utan om att länderna samordnar sin beskattning genom miniminivåer där länderna är fria att ta ut mer skatt. Pengarna hamnar alltid i de enskilda medlemsländernas kassakistor.

Statsstödsreglerna är ett regelverk som ska förhindra länder från att sätta konkurrensen på den gemensamma inre marknaden ur spel genom att ge statliga subventioner. Statsstödsreglerna formuleras ensidigt av EU-kommissionen, som är den ”polis” som vaktar över att den gemensamma fria marknaden för varor och tjänster fungerar. Detta är den hårda kärnan i EU-samarbetet.

Vad det nu, och sedan flera år, handlar om är den kombinerade tolkningen av de här två regelverken i fråga om den svenska beskattningen av biodrivmedel. Vi har sedan länge ett system där vi beskattar fossila drivmedel med energiskatt och koldioxidskatt, men ger förnybara, klimatvänliga bränslen skattebefrielse. Numera gäller det bara för de rena eller högblandade bränslena, biodiesel (B100 och HVO100), etanol (E85 och ED95) och biogas. De lågblandade bränslena, som gynnas genom reduktionskvoten, är däremot beskattade precis som den bensin och diesel som de blandas in i.

Sverige vill kunna fortsätta med skattebefrielse för de rena och högblandade bränslena. EU-kommissionen anser att regelverket gör detta omöjligt. De nu gällande statsstödsreglerna gäller till och med 2020, men ska förlängas två år, till och med 2022. I de gällnade reglerna finns en regel om att så kallade ”food-based” biodrivmedel inte kan få statsstöd efter 2020. Det handlar främst om rapsdiesel och etanol.

Skattebefrielse definieras av EU som ett statsstöd. Kvotering är däremot inte ett ”statsstöd”. Det är svårt att förstås logiken; i bägge fallen skapas en marknad för det förnybara bränslet genom en statlig intervention.

Fram till nu har EU godkänt skattebefrielsen, oftast med bara något eller ett par års framförhållning, vilket har gjort det mycket svårt att investera i ny produktion av biodrivmedel.

Men man har också haft en regel som hållit tillbaka biodrivmedlens konkurrenskraft. Det har inte varit tillåtet att ge ”överkompensation” utan bara stöd som gör att biodrivmedlet blir lika billigt som det fossila alternativet. Den fossila dieseln och bensinen har i praktiken skyddats från priskonkurrens.

Men nu kan det alltså bli ett totalt stopp. Utan skattebefrielsen blir biodrivmedlen många kronor dyrare än sina fossila motsvarigheter, vilket noterats av många tidningar. I praktiken blir det förstås ett säljstopp. Konsumenter är möjligen beredda att betala några kronor extra för ekologisk potatis. Men att ge flera kronor mer per liter vid tankningen på macken är det nästan inga som kommer att göra.

Följden blir nedläggning av produktion och distribution av de här drivmedlen, ökad användning av fossil diesel och bensin och ökade utsläpp av koldioxid. För alla de åkerier och trafikföretag som satsat stort på rena biodrivmedel för sina lastbilar och bussar blir det ett hårt slag.

Tillbaka till frågan om EU-logik. Kommissionens nya ordförande Ursula Von der Leyen har redan höjt EU:s klimatprofil genom uttalanden inför sitt tillträde. Hennes linje är att skärpa EU:s klimatmål, särskilt för 2030, och att skärpa styrmedlen.

Att tvinga på Sverige en linje som komma att leda till kraftigt ökade koldioxidutsläpp stämmer inte överens med den inriktningen. De svenska politikerna har starka argument och bör använda dem.

Men först av allt måste de bestämma sig för att ta fajten. Och från början vara beredda att ge upp, som det lät på infrastrukturminister Anders Ygeman i radions intervju.

Jag kan inte vara ensam om att tycka att biodrivmedlen är viktigare att slåss för än snuset.

/Kjell Andersson