Förslaget: Snabb järnväg Oslo–Stockholm på sex år

Det går att bygga järnväg på den viktigaste delen mellan Oslo och Stockholm betydligt snabbare och billigare än vad som tidigare beräknats.

Om spåren läggs på pelare på prefabricerade landbroar. Det här föreslår Skanska och Alstom.

Samtidigt pekar regeringen ut Oslo–Stockholm som ett projekt som näringslivet kan vara med och finansiera.

Det handlar om de 10,6 milen ny järnväg mellan orten Ski söder om Oslo och Arvika, ”Gränsbanan” – den första pusselbiten för att tåget ska ha en chans att konkurrera med flyget huvudstäderna emellan genom ner mot halverad restid mot i dag.

Det är också den enskilda järnväg som statsminister Ulf Kristersson (M) har talat sig mest varm inför.

– Det är rätt att nu sätta ner foten och säga att det här är en bra framtidsutveckling, sade Kristersson till SvD för två år sedan där han beskrev det som ”en mycket bättre idé i grunden” än nya stambanor.

Ett par veckor före valet sade M-ledaren att han ”är mån om att vi ska ha spaden i backen under kommande mandatperiod” för ett delprojekt på sträckan, dubbelspår mellan Karlstad och Kil.

Sedan dess har det politiska trycket ökat. Svenskt Näringslivs ordförande Jacob Wallenberg efterlyste i somras att staten tänker nytt. ”Jag är helt övertygad om att Sverige måste hitta andra lösningar, där vi tillåter privat kapital att komma in med finansiering”, sade han då till Di.

Som ett slags svar beslöt Moderaternas partistämma i oktober att öppna för det som brukar kallas alternativ finansiering av infrastruktur.

Kommande vecka vill S-riksdagsledamoten från Värmland Gunilla Svantorp ”syna” Ulf Kristersson genom en interpellation till infrastrukturminister Andreas Carlson (KD). Frågan hon ställer: ”Hur arbetar statsrådet för att säkerställa att spaden kommer i backen under mandatperioden?”

Ett indirekt bemötande gav energi- och näringsminister Ebba Buschs (KD) i ett uppmärksammat utspel för två veckor sedan. Hon vill, så fort inflationen vikit, se ”en historiskt stor investeringsbudget”.

När det gäller Oslo–Stockholm har politiken att luta sig emot den så kallade möjlighetsstudie för ”startetappen” Oslo–Arvika som Trafikverket tillsammans med norska Jernbanedirektoratet publicerade i oktober i fjol.

Den byggde på att dubbelspår dras fram på traditionellt vis, på banvall. Men hur många år från ”första spadtag” till trafikstart framgick inte, och kostnaden indikerades i ett mycket brett spann, 20 till 60 miljarder. Osäkerheterna underströks.

Det är i den politiska miljön som Skanska, stora inom bygg- och projektutveckling, och franskledda Alstom, en av världens största tillverkare av tåg och signalsystem, lägger fram sitt förslag där man tvärtom lyfter fram träffsäkerheten i den ekonomiska kalkylen: 33 miljarder för 106 kilometer spår Oslo–Arvika. Byggtid: Fem till sex år.

Att företagen kan precisera kostnaden så pass exakt säger de beror på byggmetoden prefabricerade element, så kallade landbroar, som DN tidigare beskrivit, och som är vanliga i andra delar av världen, särskilt Japan och Kina.

Inspelet från Skanska och Alstom har presenterats för politikerna i kommun- och regionägda påtryckarbolaget Oslo-Sthlm 2.55:s styrelse. Vd:n Jonas Karlsson säger till DN de inte har någon bestämt åsikt om valet av byggteknik.

– Men det är viktigt att kunna hålla tempot och få mer järnväg för pengarna och därför är det här inspelet spännande. Inte minst för att det innebär mindre risk. Det är tillräckligt intressant för att ge den en allvarlig funderare.

Så kan landbroar komma att se ut

Grafik: Johan Andersson, Trafikverket.

Bakom förslaget står Alstoms Sverige-vd Maria Signal Martebo och Skanska Sveriges vd Magnus Persson.

– Tack vare teknikutvecklingen så kan det här projekt genomföras både snabbare och till ett lägre pris. Att banan kommer på plats är viktigt inte minst ur ett arbetspendlingsperspektiv, det är ju miljoner människor som lever och arbetar längs med sträckan, säger Maria Signal Martebo.

Bild 1 av 2

Bild 2 av 2

Magnus Persson lyfter att metoden med räls på pelare gör att man skulle slippa många exproprieringar av mark. Samtidigt brukar metoden ifrågasättas för den visuella påverkan den får i landskapet men också för klimatpåverkan från de stora mängder betong som går åt.

– Vi kan redan i dag, innan tekniken med koldioxidinfångning är i bruk, reducera CO2 med 50 procent med nya typer av betong. Och betänk att traditionella banvallar i det här rätt kuperade landskapet kan behöva bli upp till 50 meter breda. Men visst måste vi tänka igenom gestaltningen, säger Persson.

Hos Trafikverket är företagens förslag inte okänt. Generaldirektören Roberto Maiorana säger till DN att ”det är spännande att fler tittar på det här behovet”.

Hur ser du på konceptet med brobanor?

– Vi är nyfikna på nya arbetssätt och tekniker, sedan stannar jag där. Vi förstår att det är en fråga om finansiering och så mycket järnväg som möjligt för pengarna, men det vore fel att här och nu ha en hållning.