Krönika: Även bilen har sin plats i staden

Under senare år har politiker insett att även väljare utanför storstäderna spelar roll. När två miljoner svenskar skrev under bensinupproret blev det tydligt att bilisterna inte längre kunde ignoreras. Regeringen stoppade planerna på rekordhög reduktionsplikt, och i vårens partiledardebatt i SVT var det bara Miljöpartiet som ville höja bränslepriset.

Bilen har med andra ord fått en starkare röst – åtminstone utanför städerna. Allt fler inser att bilen ofta är det enda realistiska transportmedlet på landsbygden. Enligt SOM-institutet vill bara 16 procent i glesbygd höja bensinskatten, medan nästan hälften i storstäderna tycker det är en bra idé.

Men i våra städer lever bilden av bilen som ett problem kvar. Tjänstemän tar ofta fram planer och program för att minska biltrafiken, utan att politiker riktigt ifrågasätter det. KAK visade redan 2018 att 13 av 14 större kommuner ville minska bilismen – trots att bilantalet fortsätter att öka.

Trafikmyndigheterna räknar med 25 procent mer biltrafik till 2045. Och även om bilägandet per person är lägre i storstäderna, ökar invånarantalet – och därmed trycket på vägnätet. Istället för att planera för detta, bygger många kommuner om för att göra det svårare att köra bil.

Problemet är att städerna ofta inte är så stora som vi tror. Redan några kilometer från centrum liknar trafikmiljön ofta landsbygdens. Flyttströmmarna går idag mot stadsnära områden – inte innerstadskvarteren – och stadskärnorna riskerar att tappa både handel och liv. E-handel, distansarbete och externhandel har förstärkt trenden.

En levande stad behöver vara tillgänglig. Det gäller alla transportslag – även bil. HUI:s statistik visar att städer med mycket handel också lockar besökare från andra håll. Och hur kommer man dit? Ofta med bil. Dessutom kräver både leveranser och vardagslogistik plats för bil- och lastbilstrafik.

Visst finns det skäl att tänka nytt kring trafik i städerna. Men att jämföra dagens bilism med 1950-talets motorleder är missvisande. Dagens bilar är tystare och renare – och på väg att bli utsläppsfria. Det borde få betydelse även för stadsplaneringen.

Däremot är platsen i centrum en utmaning. Här kan vi inspireras av Tyskland, där man bygger underjordiska parkeringshus mitt i städerna – och finansierar dem som kollektivtrafik, med offentliga medel. I snitt subventioneras kollektivtrafik i Sverige till 60 procent. En bonus med underjordiska skyddsrum är att de också kan fungera som skyddsrum – något som tyvärr blivit mer aktuellt igen.

Vi behöver en mer nyanserad debatt om bilen i staden. Om vi stänger ute bilen helt, riskerar vi att stadskärnorna dör – och att utbudet minskar för alla, även de som bor centralt. Financial Times har till och med lyft frågan om stadsbor helt enkelt inte vill ha besök från ”landet”. Men vi bör inte använda trafikpolitiken för att förstärka motsättningar mellan människor.

Detta är några av skälen till att vi tagit fram antologin Utan bilen stannar staden, som du kan läsa mer om här. Vi vill visa att även bilen har en viktig plats i en levande stad. Förhoppningsvis leder boken till fler samtal – och bättre beslut – om framtidens stad.

Anders Ydstedt, ordförande, KAK:s expertråd