Scania Introduserer ny Scania Super-drivlinje med 8% besparelser

• Scanias nye drivlinje har bærekraft i fokus, med 8% drivstoffbesparelse.
• Investeringer mer enn 2 milliarder euro for å sikre Scanias ledende posisjon
  
• Store oppdateringer på chassis, rammer, aksler og tanker for økt modularitet
  
• Sikkerheten forbedres med digitale bakspeil
  
• Scanias vitenskapsbaserte klimamål er bedriftens Nordstjerne. Den skal nås med en blanding av energieffektivitet, fornybare drivstoff og elektrifisering

I den største lanseringen siden introduksjonen av den nye lastebilgenerasjonen i 2016, lanserer vi nå ikke bare en ny motorplattform, men også tjenester og oppdateringer for å konsolidere vår posisjon som ledende produsent av tunge, premium lastebiler.

Med den helt nye motorplattformen for Euro 6-kjøretøy, fra 420 til 560 hk, kan Scanias drivlinje levere drivstoffbesparelser på opptil åtte prosent for langtransportkunder. Alle motorer kan kjøre på HVO, og to av dem kan spesifiseres for FAME biodiesel. Flere utgaver vil bli tilgjengelige utenfor Europa og for biogassløsninger. Den nye drivlinjen inkluderer nye girkasser og bakaksler. Scania introduserer også digitale bakspeil for økt sikkerhet.

Ingen deler fra den gamle serien ble tatt med til den nye uten å bli revidert. Alt måtte passe perfekt fra begynnelsen, deriblant ny innsprøytning og optimalisert drivstoffpumpe. Hjertet i en motor, veivakselen, er balansert og optimalisert for effektivitet og holdbarhet: Scanias nye plattform er utviklet og produsert med den nyeste teknologien, og har økt teknisk levetid med 30% sammenlignet med forrige generasjon, til tross for lavere vedlikeholdskrav.

Slagvolumet er på 12,74 liter med en kompresjon på 23:1. Dette betyr at innsug- og eksosløp er sett nøye på. At motoren «puster» godt er vesentlig for ytelse og effektivitet. Scanias nye motorserie har nøye innstilte innsug- og eksosløp for å sikre god luftflyt gjennom motoren. Turboen og manifolden er optimalisert av samme grunner. Det maksimale trykket i motoren under forbrenning er nå på 250 bar. Dette sammen med videreutviklet drivstoffinnsprøytning sikrer god utnyttelse av energien i drivstoffet.

Scania Twin SCR utgjør en forskjell

Når man optimaliserer forbrenningsmotorer for økt ytelse og drivstoffeffektivitet risikerer man NOx-relaterte utslippsutfordringer: høyt forbrenningstrykk og temperaturer kan føre til uakseptable NOx-nivåer. Hvordan håndterte Scania denne motsetningen?

«Vårt Scania Twin SCR-system som først ble introdusert på den nye V8-en i 2020 gjør dette veldig effektivt,» sier Henrikson. «Ved å injisere en første dose AdBlue i den tettkoblede posisjonen til turboladeren, umiddelbart etter eksosbremseklaffen hvor eksosgassene fortsatt er veldig varme, øker vi den totale effektiviteten til etterbehandlingssystemet dramatisk. Andre dose kommer så i vanlig posisjon inne i etterbehandlingssystemet. Der er da oppgaven enklere siden NOx-nivået allerede er redusert. Partikkelfilteret, plassert mellom de to SCR-katalysatorene, regeneres uten å sprøyte inn ekstra drivstoff i eksossystemet. Totalt sett er Scania Twin SCR-systemet en smartere måte å gjøre mest mulig ut av energien i eksosen.»

Det er rimelig å si at Scania Twin SCR-systemet er den viktigste årsaken til de imponerende drivstoffbesparelsene i den nye motorserien. Det har flyttet grensene for hvor nøye en moderne, ren og bærekraftig lastebilmotor kan forbrenne drivstoffet uten å ofre NOx-utslippskravene.

I visse driftstyper oppnår disse motorene et termisk effektivitetsnivå på over 50%, noe som er helt bemerkelsesverdig. Det nye etterbehandlingssystemet er en kompakt løsning som tilbyr økt fleksibilitet av plassering og eksosrørretning. Påbyggere vil sette pris på muligheten for økt plass på rammesidene.

Vi tror det nye etterbehandlingssystemet med Scania Twin SCR-løsningen er av stor interesse for vår bransje. Det gir økt effektivitet til Scanias forbrenningsmotorer og sikrer at de er i samsvar med, og til og med overgår, gjeldende og forventede utslippskrav verden over i overskuelig fremtid.

Kompresjonsbremsesystem

Scanias langtransportlastebil har lenge vært kjent for det valgfrie retarderbremsesystemet. Den nye motorserien kommer imidlertid med Scanias nye kompresjonsbremsesystem (CRB), tilleggsbrems, som ekstrautsyr. CRB-teknologien betyr at mange trekkvognkombinasjoner ikke trenger retarder, så lenge topografien ikke er for kupert. Dette gjelder mange av kombinasjonene som utgjør kjernen i Scanias salgs- og kundebase i Europa.

Retardere vil fortsatt være nødvendig i mer krevende driftsituasjoner med høyere bruttotonnasjevekter. Det gir en ekstra sikkerhetsmargin, mindre vedlikehold og økt restverdi.

En lastebil med den nye motoren kan utstyres med en kombinasjon av eksosbrems (butterfly-ventil i eksosmanifolden), det nye CRB-systemet og en (utkoblingsbar) R47000D retarder, noe som skaper et hjelpebremseblendingssystem med enestående kapasitet for krevende drift.

Ny bakaksel: R756

Den nye Scania R756 bakakselen kan spesifiseres med åtte ulike gir: den raskeste versjonen er 1.95:1. Å ha så mange gir å velge mellom er et viktig bidrag til å redusere motorturtallet for langtransport i marsjhastighet, og den økte spredningen i Scanias Opticruise-girkasse sikrer nødvendig startbarhet.

Nye Scania Opticruise girkasser; den første introdusert i 2020

I fjor begynte Scania å introdusere en ny serie automatiske girkasser som på sikt skal erstatte dagens automatiske Scania Opticruise-løsninger. G33CM var den første i serien. Nå kommer G25CM, en utgave til lettere driftstyper. De vil både bli parret med Scanias nye motor. Med utmerkede egenskaper er Scania Opticruise-girkasser en vesentlig del av totalytelsen til den nye drivlinjen.

Den automatiske manuelle girkassen med Scania Opticruise-navnet ble først introdusert på 90-tallet. Den nyeste generasjonen, først representert med G33CM, er rundt 60 kg lettere enn utgående modell, takket være aluminiumhus og mindre dimensjoner. En annen viktig prestasjon er redusert støynivå, en forutsetning for å oppfylle lovkrav.

Akkurat som med den nye motorserien har oljeskiftintervallene blitt vesentlig forbedret takket være høyere presisjon, større oljefilter og kvalitetsolje. Den nye Scania Opticruise-girkasseserien har allerede nådd kunder og media. De første månedene på høsten i 2020 ble G33CM-girkassen brukt i to større sammenligningstester. I begge testene passerte girkassen med glans og fikk mye anerkjennelse for rask og nesten sømløs giring.

Oppgraderte interiørvalg

Sammen med de nye funksjonene kan Scania nå fem år etter NTG-introduksjonen, lansere ulike oppdateringer og revisjoner på hytteinteriøret. Ny styling, nye møbeltrekk og fargevalg blir lagt til eller, på enkelte områder, erstattet.

Scania introduserer også nye tekstilvalg for sengeutvalget. Premium-madrasser kommer med helsvart trekk, mens de to andre sengene vil ha mønstret trekk. Det nedfellbare passasjerbordet har også blitt mer moderne.

Vi fortsetter å tilby ikke mindre enn fire ulike Scania-madrasser: Bonell, Foam, Pocket Spring og Uttrekkbare senger,» sier Louise Törnsten, Product Analyst ved Scania Trucks.

«De har alle til felles at de tilbyr valgfrihet og utmerket sovekomfort basert på vår erfaring og kundepreferanser.»

Scania introduserer ikke bare en ny drivlinje for mange ulike driftstyper; det kommer også flere nyttige funksjoner for ulike chassisoppsett. Det alle disse funksjonene har til felles, er vesentlig økt mulighet for skreddersydde løsninger tilpasset kundens spesifikke bruksområder og oppgaver.

MACH, Scanias nye “Modular Architecture Chassis» er mer fleksibel når det gjelder å møte individuelle kundebehov. Hovedtrekket er introduksjonen av nye regler for rammehullmønstre, med dedikerte hull for montering av deler både på innsiden og utsiden av rammen. Resultatet er et mer modulært og forutsigbart chassisoppsett, som øker det teoretiske antallet oppsett eksponensielt.

“I stedet for å «sitte fast» på grunn av avhengighetene mellom de ulike komponentene, kan vi nå tilby et større utvalg chassisløsninger,» sier Ola Brantefors, Head of Layout og Chassis Installation i Scania R&D. «Det er nå mulig å pakke chassiset, med start foran bakakselen, for eksempel ved å sette en drivstofftank der. Det kan bety at nyttelasten forbedres ved bedre vektfordeling, samtidig som det gir plass til komponenter som lagringsrom eller støtteben nærmere førerhuset.»

Drivstoffoptimaliseringsenhet

En helt ny serie dieseltanker introduseres også, fra 165 opp til 700 liter hver. Det er i utgangspunktet tre størrelser (S, M og L), som også kommer i forskjellige lengder. De har alle et nytt, genialt D-formet design som forbedrer deres robusthet betydelig, og de er montert på rammen med C-formede braketter.

Lavtrykkspumpen, primærdrivstoffilteret og vannutskillingsfilteret flyttes bort fra selve motoren og samles i en separat drivstoffoptimaliseringsenhet. Denne enheten er montert på siden av primærtanken. Ved å gjøre det har Scania en gang for alle løst den klassiske utfordringen med å få brukt alt drivstoffet i tanken.

“Dieselmotorens drivstoffinnsprøytningssystemer må ikke suge inn luft, noe som er en risiko med en lang drivstofftank i opp- og nedoverbakke, der drivstoffet blir liggende en stund i én ende av tanken,» forklarer Brantefors. «Vår drivstoffoptimaliseringsenhet fungerer som en oppsamlingstank som forhindrer dette problemet ved å sikre at nødvendig drivstoffnivå er tilgjengelig for høytrykksystemet på den nye motoren. Dette betyr at vi har vært i stand til å øke brukbart drivstoffvolum i tankene uten behov for å ha «reservenivå» for å unngå å suge inn luft.»

Scania har også utviklet en ny, smart løsning for å sikre drivstoffordelingen mellom tankene på lastebiler med doble tanker. Ved å ha en T-kobling med separat og konstant, men begrenset tilførsel til drivstoffoptimaliseringsenheten, skapes en venturi-effekt, som sørger for at ingen luftlommer blokkerer föret mellom dem over til primærtanken.

Andre forbedringer som følger med Scanias nye modulære chassisoppsett er et par nye Adblue-tanker for økt volum, og disse kan monteres på rammen. Scania introduserer også nye «wet kit»-tanker for tilleggshydraulikk, for eksempel kranpåbygg, med samme D-formede design som drivstofftankene. Lufttankene er også nye med braketter og rør som utnytter det nye hullmønstret på rammen og skaper nye installasjonsposisjoner.

«MACH-løsningen åpner for bedre fleksibilitet på flere måter,» sier Brantefors. «Komponenter som reservehjul og oppbevaringsbokser kan nå bli montert på nye og fleksible måter. Dette er noe både kunder og påbyggere vil sette pris på.

Etterbehandlingssystemet, en viktig og stor del på alle moderne lastebiler, kan nå plasseres på tre standardposisjoner med en god mengde utganger i ulike retninger. Alle eksosrørene er større enn før, og reduserer dermed eksoshastigheten og det potensielle støvproblemet. Om standardposisjonene ikke er nok, kan etterbehandlingssystemet monteres fritt på rammen, siden Scania støtter påbyggere med retningslinjer for unike installasjoner.

«Totalt sett tror vi at disse endringene vil bidra på flere måter i kunders daglige drift,» sier Brantefors. «Vi fortsetter langs veien der skreddersydde løsninger for hver enkelt kunde er kjennetegnet på Scanias tilbud, det være seg optimalisert lastekapasitet eller evnen til å faktisk bruke alt drivstoffet som er om bord i lastebilen. Og ved å fjerne tidligere begrensninger gjør vi også livet enklere for lastebilbyggere som leter etter plass til utstyr og påbygg.»

For mer informasjon, vennligst kontakt:

John Lauvstad, Director Marketing, Communication and Sustainability, Norsk Scania AS.

Mobil: +47 906 84 523. E-post: john.lauvstad@scania.no