​Framtidssäkring av transportsystemet

Efter mer än tre års förhandlingar har EU:s nya reglering av buller från godsvagnar beslutats den 31 januari 2019 med ett relativt bra resultat för Sverige. Vi vill tacka alla som bidragit, inte minst i den intensiva slutfasen, se separat artikel.

73-punktsöverenskommelsen och den därefter följande regeringsförklaringen styr mot en bred överenskommelse om att satsa på snabb utbyggnad av nya stambanor Stockholm, Göteborg och Malmö med finansiering utanför anslagsbudgeten. De sista dagarna har frågan debatterats och ett stort antal av dagstidningarnas ledarsidor ställer sig tydligt bakom satsningen och lyfter finansieringsfrågan. Några alternativ har utkristalliserats:
1. Lånefinansiering genom ökning av statens skuldsättning för framtidsinriktade investeringar
2. Öronmärkta banavgifter enligt modell för bygget av Öresundsbron
3. Gröna obligationer i Riksgäldens regi riktade till företag och privatpersoner

Nu återstår att se om Tomas Eneroth med det nya infrastrukturdepartementet kan vinna en långsiktig seger för oss alla i dialog med finansdepartementet. Slutresultatet måste bli en separat budget och en parallell projektorganisation så att satsningen på nya stambanor inte tränger undan andra angelägna infrastrukturprojekt.

Deutsche Bahn arrangerar sedan 2007 ett årligt symposium inriktat mot konkurrens- och regleringsfrågor för järnvägssektorn. 2019 markerar 25-årsjubiliéet av den stora järnvägsreform som inleddes 1994 när västtyska Bundesbahn och östtyska Reichsbahn slogs ihop och bildade Deutsche Bahn AG. Syftet var att ur de tidigare myndighetsstrukturerna skapa en modern företagsekonomiskt sund koncern. För nog ska omstruktureringen ses mot bakgrund av att den totala skuldsättningen uppgick till 34 mdr Euro och att personalkostnaderna i början av 1990-talet översteg intäkterna med mer än 50 procent. Det är intressant att Tyskland valde en påtagligt annorlunda – integrerad – modell jämfört med Sverige, där Banverket separerades från affärsverket SJ redan några år tidigare. Tyska transportministern Andreas Scheuer och DB:s VD Richard Lutz bekräftade båda att reformen och de efterföljande avregleringarna varit lyckade och har stärkt järnvägen som helhet. På Tysklands järnvägsnät kör idag mer än 400 tågoperatörer passagerar- och godstrafik.

Det är tydligt att de tyska och svenska järnvägssystemen idag har liknande utmaningar. Punktligheten, kapacitetsbristen, kostnadstrycket och digitaliseringens möjligheter står högt på den politiska agendan i båda länderna. DB har de senaste månaderna fått negativa rubriker till följd av en allt sämre punktlighet. Det finns mycket man kan förbättra i den dagliga planeringen men grunden är – liksom i Sverige – eftersatta investeringar och kapacitetsbegränsningar eftersom trafiken ständigt ökar och underhållsbehovet är akut. Det finns dock ett påtagligt partnerskap mellan transportministern och DB:s ledning, man har under de senaste veckorna haft en serie möten som syftar till att få till en lösning på det krisartade läge som uppstått. Den nyöppnade höghastighetssträckan Berlin – München, där resandetalen är dubbelt så höga mot förväntat i prognoser, fungerar dock som ett mycket positivt exempel på hur en lyckad satsning ser ut. Järnvägens möjligheter att vara ryggraden i det framtidssäkrade transportsystemet bekräftas.

Vi noterar att både i Bryssel och Berlin är EU-kommissionen, Tyska ministrar, DB:s ledning och andra tågoperatörer väl medvetna om de utmaningar som finns och ser man åren fram till 2030 som ”The decade of Transformation” där omfattande satsningarna på järnvägen i Europa kommer att spela en avgörande roll för att nå klimatmålen.

Vi kan också vidarebefordra en hälsning från Europa att Greta Thunberg har nått fram med besked, alla frågar om Greta och beundrar hennes mod.