Pilot Partner fremskynder det grønne skiftet

Det er et globalt klimamål at snittemperaturen ikke skal øke mer enn 1,5 grader. For å få til det, kreves en drastisk reduksjon av klimagassutslipp, i hovedsak CO2. Det innebærer i betydelig grad overgang til elektrisk drift av alle slags kjøretøy. Med ladetider og rekkevidde innebærer dette helt andre utfordringer for veibasert transport, og krever helt andre samarbeidsformer mellom kjøretøyleverandør og transportør.

Det er her Scania Pilot Partner kommer inn i bildet. Målsetningen er, ifølge direktør Tony Sandberg, å akselerere overgangen til mer bærekraftige transportløsninger.

Sandberg har solid erfaring. Innen han ble leder for Scania Pilot Partner hadde han opparbeidet seg en meget innholdsrik og spennende CV. Han kom til Scania som trainee i 1996, og har praktisk talt hatt alle funksjoner som har omhandlet utvikling.

Elektrisk utvikling

Selv om Scania, i likhet med alle andre globale nyttekjøretøyprodusenter, følger alle utviklingsveier når det gjelder alternativer til dieseldrift, påpeker Scania Pilot Partner at batteridrift er den mest effektive bærekraftige løsningen. Med dagens teknologiske nivå krever dette tilpassede løsninger. Men utviklingen går fort. For øyeblikket snakker Scania om rekkevidder på inntil 250 km, hovedsakelig innenfor et distribusjonspreget marked. Det er likevel ikke langt frem til Scania ser for seg at man kan klare totalvekter på inntil 40 tonn med rekkevidder på 320 km og fire timer før man må lade, eller tilsvarende 64 tonn på 230 km og tre timer.

For øyeblikket klarer man ikke å utnytte full tonnasje og 4,5 timers skift fullt ut. Et skritt frem i tid er målet å klare 4,5 timers kjøring med 40 tonn totalvekt, vekten som fortsatt gjelder i store deler av Europa. Innen 2030 er målet til Scania at 50 prosent av selskapets globale lastebilsalg skal være elektriske lastebiler. Det er altså duket for en rivende utvikling av batteri- og ladeteknologi.

Ser man på tidslinjen for elektriske lastebiler, skjer utviklingen veldig mye raskere enn det man tradisjonelt har vært vant til. Når det gjelder dieseldrevne kjøretøy, har det ofte tatt omtrent ti år fra de første skissene til en ny modell faktisk var i produksjon. Skulle man ha en slik tidshorisont for utvikling av elektriske biler, ville man bli forbikjørt av alle konkurrentene.

Ifølge Sandberg har Scania tre utfordringer når det gjelder å ligge i tet for et grønt kjøretøyskifte. Lønnsomheten må forbedres for å kunne lede an. Det betyr blant annet at den daglige produksjonen må gå mest mulig uhindret av hva kjøretøyutviklerne holder på med. Den andre utfordringen er at Scania må bli raskere til å få nye konsepter og løsninger ut på markedet. Tredje utfordring er at man trenger tilbakemeldinger fra kundene. Ved å få små serier ut på markedet kan Scania høste verdifull erfaring. Det er disse utfordringene Scania Pilot Partner skal håndtere.

Partnerskap viktig

Det man i dag gjerne kaller e-mobilitet, vil endre forretningsmodellen, sier Sandberg. Scania har tradisjonelt vært en produsent som har laget det aller meste av hovedkomponenter selv. Nå er det et helt annet behov for å gå inn i partnerskap med andre, blant annet for å oppnå økt fleksibilitet, få tilgang til ny teknologi og spre risiko.

For å få til overgangen til elektrisk drift, må man i en startfase selge produkter som egentlig ikke er tilgjengelige. Deretter kan man produsere prototyper og pilotprodukter. Dette krever oppfølging, og Scania Pilot Partner vil sørge for at verkstedene har den nødvendige kompetansen. Etter hvert som løsninger viser seg å fungere, kan produksjonen skaleres opp.

Testing med kunder

For å finne de beste løsningene er det viktig å drive storskala testing sammen med kunder. Innenfor det elektriske området har Scania Pilot Partner flere konsepter i drift, nemlig ren batteridrift, drift ved hjelp av hydrogendrevne brenselceller og såkalt elektrisk vei. Altså vei med kjøreledninger, omtrent som for tog.

Sammen med kunder og transportbrukere har de bygd elektriske kjøretøy for matvaretransport med totalvekt på 64 tonn, sin første elektriske tømmerbil, høykapasitets containerbil med vogntoglengde på 32 meter og el-lastebiler for gruvetransport. Store transportbrukere som Jula, SCA, Wibax, Boliden og SKAB er inne i bildet her. Felles for alle er at det er snakk om korte kjørestrekninger. Det blir laget analyser over kjøring og ladesyklus, noe som kan være nyttig i mange sammenhenger hvor det er aktuelt å sette inn batteridrevne lastebiler.

I Norge er det også satt i gang pilotprosjekt som du kan lese om i dette bladet. Verdalskalk, som driver Nord-Europas største kalkbrudd, har nylig mottatt en Scania 45P. Denne har en totalvekt på 66 tonn, og skal brukes på en transportetappe på 21 kilometer. På denne strekningen er det et fall på 250 meter, noe som gir betydelig regenerering av strøm til batteriene ved kjøring nedover. Opp til gruven skal vogntoget gå tomt. I tillegg blir det noen få korte ladestopp på superlader i løpet av to skift. Bilen har en elmotor på 450 kW (tilsvarer 560 hk).

Scanias målsetning er å ligge i tetsjiktet når det gjelder å utvikle morgendagens transportløsninger. Direktør Tony Sandberg og medarbeiderne i Scania Pilot Partner får trolig mye spennende å henge fingrene i de nærmeste årene.