Ny cykelmodell ger fakta bakom känslan – banar väg för hållbar och human stadsplanering

Trivector Mobility utvecklar, med stöd av Trafikverket, Cykelmodell 3.0 – ett nytt planeringsverktyg som ska ge kommuner, regioner och Trafikverket ett gemensamt och tillförlitligt beslutsunderlag för investeringar i cykelinfrastruktur. Modellen ska bidra till mer träffsäkra analyser av cyklingens potential och stärka förutsättningarna för effektiva satsningar på hållbara transporter. Ökad och säker cykling är en avgörande förutsättning för att nå målen i bland annat Agenda 2030.

Cykelmodell 3.0 bygger på detaljerade data från appbaserade resvaneundersökningar och utvecklas genom en utforskande iterativ och transparent process. Genom att kombinera avancerad analys med praktisk tillämpbarhet översätts en komplex verklighet till ett användbart verktyg för strategisk transportplanering. Målet är att skapa ett robust underlag som hjälper beslutsfattare att bättre förstå hur investeringar i cykelinfrastruktur påverkar resmönster och samhällsutveckling.

Modellen utgör en central del av forskningsprojektet HälsaPåTvåHjul, där Trivector Mobility tillsammans med VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, utvecklar metoder för att värdera cyklingens hälsoeffekter i ekonomiska termer. Projektet syftar till att stärka kunskapsunderlaget för framtida investeringar genom att synliggöra de samhällsvinster som ökad cykling kan bidra med.

Dagens planeringsunderlag ger ofta en ofullständig bild av cyklingens faktiska potential. Många planerare på nationell, regional och lokal nivå vittnar om frustration över att befintliga modeller inte fångar efterfrågan, nyttorna eller effekterna av cykelinvesteringar på ett tillräckligt träffsäkert sätt.

Utan gemensamma, tillförlitliga och jämförbara beslutsunderlag finns en betydande risk att investeringar i cykelinfrastruktur prioriteras fel när begränsade resurser ska fördelas. Ett nationellt planeringsverktyg skulle ge bättre förutsättningar för välgrundade beslut och mer effektiva satsningar på hållbara transporter.

Planerarnas vardag är ett komplext pussel där bättre fakta behövs

Dagens cykelplanering präglas ofta av begränsad kunskap om hur människor faktiskt reser och hur cykelflöden ser ut över kommun- och regiongränser. Bristen på ett sammanhållet kunskapsunderlag gör det svårt att fånga cyklingens fulla potential och att prioritera rätt åtgärder. Planerare har visserligen stor erfarenhet och lokal kännedom, men saknar ofta de detaljerade data som krävs för att underbygga bedömningar och investeringar med konkreta fakta. Risken är att resurser styrs till åtgärder som inte ger största möjliga nytta för vare sig cyklister eller samhälle.

Många kommuner och regioner har genom åren tagit fram olika typer av cykelpotential-studier. Trafikverket förlitar sig i stor utsträckning på den så kallade Kågesonmodellen (från 2007), som bygger på grova antaganden och utvecklades i en tid då elcyklar var sällsynta och arbetsmarknadsregionerna mindre.

Regioner, kommuner och Trafikverket upplever utmaningar i samverkan eftersom det saknas gemensamma metoder och modeller att utgå från. Trafikverket ser också ett behov av att kunna inta en mer proaktiv roll i dialogen med kommuner och regioner, snarare än att enbart sammanställa lokala önskemål. För att kunna prioritera och ge vägledning behövs bättre förutsättningar att bedöma hur olika åtgärder bidrar till nätnytta och uppfyllandet av de transportpolitiska målen.

Behovet av bättre beslutsunderlag är stort, inte minst för att kunna prioritera mellan olika åtgärder och förstå vilka samhällsnyttor de faktiskt skapar. I dag saknas ofta tillräcklig kunskap om sambanden mellan investeringar i cykelinfrastruktur och effekter i form av ökad cykling, förbättrad folkhälsa och andra samhällsvinster. Det gör det svårt att synliggöra nyttorna i samhällsekonomiska analyser och därmed att motivera investeringar i cykelåtgärder på samma villkor som andra transportprojekt.

Samtidigt begränsas planeringen ofta av regelverk och etablerade tolkningar av lagstiftningen. Ett exempel är kravet på så kallat funktionellt samband med det statliga vägnätet, vilket i praktiken kan försvåra utvecklingen av de mest direkta, attraktiva och effektiva cykelstråken. Sammantaget innebär detta att potentialen för ökad cykling inte alltid tas till vara fullt ut i dagens planerings- och investeringsprocesser.

Cykelmodell 3.0 utvecklas därför som ett gemensamt verktyg som ger kunskap om cyklingens potential, exempelvis i samband med samhällsekonomiska analyser, dimensionering av infrastruktur och sociala konsekvensanalyser. Cykelmodell 3.0 levererar cykelflöden per länk och i hela systemet, på kommunalt och nationellt vägnät i hela Sverige, allt fördelat på socio-demografiska grupper baserat på kön och ålder.

Modellen kan både skatta cyklingen idag på det befintliga nätet, och potentialen då infrastruktur förändras och förbättras. Dessa resultat är särskilt utformade för att fungera som ett robust underlag för att skatta folkhälsoeffekter, genomföra samhällsekonomiska analyser och stödja dimensionering av cykelinfrastruktur vid planering.

Nytt arbetssätt gör cykelmodellens vägval transparanta

I stället för att bedriva ett traditionellt, linjärt utvecklingsarbete har Cykelmodell 3.0 vuxit fram genom ett iterativt arbete där utvecklingsteamet på ett strukturerat sätt successivt arbetat sig igenom de många avvägningar, vägval och avgränsningar som behöver göras för att "översätta" en komplex verklighet till en hanterbar modellstruktur.

I detta fall att ”översätta” det som i realiteten är en komplex beslutssituation - valet att cykla och att ta en viss rutt – till en cykelmodell som skattar antalet cyklade kilometrar i ett system.

Arbetssättet har skapats för att löpande identifiera, hantera och dokumentera de centrala metodval som krävs när en komplex verklighet ska översättas till en hanterbar modellstruktur. Det handlar om att göra ”rätt” vägval på ”rätt sätt” för att säkerställa att cykelmodellen blir praktiskt användbar.

Utvecklingsarbetet har bedrivits som en iterativ process där teamet har navigerat mellan fyra huvudfrågor: vad modellen ska leverera, hur verkligheten ser ut, vilken förenklad struktur som är metodologiskt försvarbar och vilken data som finns tillgänglig. Genom att spela in och analysera dessa diskussioner – med stöd av AI-teknik för syntes och med manuell kvalitetssäkring – har varje vägval och beslut kunnat dokumenteras och motiveras.

Genom att dokumentera varför vissa variabler valts bort och hur förenklingar gjorts, skapas en transparens och spårbarhet som stärker modellens legitimitet hos potentiella användare.

Hög datakvalitet i kombination med modellering

Ett av de viktigaste besluten i utvecklingsarbetet var att utgå från delresor i stället för huvudresor, vilket bättre fångar vardagens resekedjor. Valet att använda appinsamlade resvanedata framför den nationella resvaneundersökningen grundar sig i att appinsamlade resvanedata ger en högre datakvalitet och bättre fångar ”delresor”, vilket speglar vardagens resekedjor mer realistiskt än den data som samlas in genom enkäter.

Appen levererar också fler observationer av cykelresor och ersätter osäkra självskattningar med exakta GPS-mätningar av avstånd. Endast slumpmässiga urval av deltagare har använts och viktning sker på ålder, kön och geografi. Appinsamlade resvanedata gör det möjligt att använda information om olika typer av startpunkter för resorna, vilket gör modellerandet mer likt verkligheten då väldigt många resor inte utgår från hemmet eller arbetet.

Den stora fördelen med GPS-spår är att de ger preciserad information om faktiska ruttval, hastigheter och verkliga restider, vilket gör det möjligt att identifiera flaskhalsar och se vad cyklister faktiskt gör i verkligheten snarare än vad de säger att de gör.

Genom modellering kan man sedan gå bortom historiska data för att besvara ”vad händer om”-frågor, vilket gör det möjligt att simulera framtida scenarier och effekter av exempelvis nya broar eller nya cykelvägar. Modellen bygger på en klassisk fyrstegsmodellering som omfattar resegenerering, resfördelning, färdmedelsval och nätutläggning. Som nätverksbas används OpenStreetMap (OSM), vilket ger detaljerade data för lokal cykelinfrastruktur och möjliggör analyser av hur förändringar i vägnätet påverkar cyklandet.

Cykelmodell 3.0 är en central del av forskningsprojektet HälsaPåTvåHjul (HP2H), där Trivector Mobility och VTI utvecklar metoder för att värdera cyklingens hälsoeffekter i kronor och ören. Medan cykelmodellen visar hur mycket människor cyklar och hur infrastrukturen påverkar resandet, ska HP2H-modellen synliggöra de samhällsekonomiska vinsterna av ökad cykling. Tillsammans ger modellerna planerare bättre förutsättningar att fatta välgrundade beslut och stärka argumenten för investeringar i ett säkert, attraktivt och sammanhängande cykelvägnät i hela Sverige.