Vems resmönster planerar vi transportsystemet för?

Bilresandet är mer ojämnt fördelat än vi tror. Att förstå hur människor faktiskt reser är avgörande för att kunna planera ett transportsystem som når klimatmålen – och som blir bättre för fler. Analyser från Lunds universitet och Trivector Mobility visar att bilden av bilresande ofta förenklas – och att en minoritet står för en stor del av resandet.

Text: Lena Smidfelt Rosqvist, vd på Trivector Mobility och en av Dagens Industris ”55 agendasättare inom mobilitet 2025”

Transportsektorn står inför en omfattande omställning. Elektrifiering och nya drivmedel är viktiga delar av lösningen, men forskningen visar att även omfattningen av bilresandet behöver minska för att klimatmålen ska kunna nås. Något som dessutom har potential att utveckla ett bättre transportsystem med högre grad av valfrihet. Samtidigt är bilen för många starkt förknippad med frihet och tillgänglighet, vilket gör förändringar i transportsystemet politiskt känsliga.

I transportdebatten behandlas bilresande ofta som ett genomsnitt för hela befolkningen. När resandet studeras mer i detalj framträder dock en mer nyanserad bild. Den studie, finansierad av Energimyndigheten, som ligger till grund för resultaten bygger på resedata från 475 personer under en månad, sammanlagt över 55 000 registrerade resor. Genom att analysera hur långt och hur ofta människor faktiskt reser med olika färdmedel går det att urskilja tydliga skillnader i resmönster.

Analysen visar att två tredjedelar av deltagarna i genomsnitt reser omkring 15 kilometer per person och dag med bil. Den återstående tredjedelen reser i genomsnitt nästan fyra gånger så långt, omkring 59 kilometer per dag. För att nå klimatmålen uppskattas ett mer hållbart genomsnitt ligga kring 20 kilometer per person och dag.

Det innebär att majoriteten redan ligger under denna nivå. Samtidigt står den tredjedel som reser mest för ungefär två tredjedelar av allt bilresande – och därmed en motsvarande andel av klimatutsläppen från persontransporter.

När resandet bryts ned på detta sätt blir konsekvenserna tydligare. Om det totala bilresandet behöver minska med omkring en tredjedel skulle en halvering av resandet bland dem som i dag kör mest i praktiken kunna stå för hela den nödvändiga minskningen – samtidigt som denna grupp fortfarande skulle kunna resa hela två gånger mer än majoriteten.

Resultaten väcker också frågor om hur transportsystemet planeras. Prognoser om ökande trafik ligger till grund för beslut om ny eller utbyggd infrastruktur. När planeringen utgår från att bilresandet ska fortsätta öka riskerar den samtidigt att förstärka de resmönster som redan i dag står för de största utsläppen.

Att bättre förstå hur resandet faktiskt ser ut kan därför vara avgörande för hur transportsystemet utvecklas framöver. Analys av individers resande för en månad visar att många redan reser relativt lite med bil, samtidigt som en mindre grupp står för en stor del av resandet. När investeringar och infrastruktur planeras utifrån prognoser om fortsatt ökande biltrafik riskerar planeringen att utgå från de mest bilintensiva resmönstren snarare än från hur majoriteten faktiskt reser.

Frågan är därför inte bara hur transportsystemet ska byggas ut – utan vilka och vems resmönster planeringen egentligen utgår från.