Hänger ni med på verkstaden?

När gruppundantaget skulle införas var EU kommissionen rätt övertygade om att fria verkstäder skulle ta chansen och bli auktoriserade verkstäder för ett eller flera bilmärken. ”Glaspalatsens tid är förbi” skrev jag i december 2018, säger Bo Ericsson som sedan ett år tillbaka arbetar hos Fordonsjuristen. Allt pekade mot detta då biltillverkare skulle börja införa agentmodellerna och vi såg stadigt sjunkande antal verkstadstimmar per bil, tack vare bättre kvalité samt ökande antal elbilar med färre delar och mer avancerad teknik. Den mer avancerade tekniken medför att bilar ”repareras” genom att programvaror och uppdateringar sker när bilen är parkerad och uppkopplad. Märkesverkstäderna började redan då (2018) känna av att antalet verkstadstimmar minskade allt snabbare, säger Bo Ericsson.

Förutom detta finns det ingen förtjänst på garantijobben utan snarare är dessa en förlust, frågan är bara hur stor. Därför måste märkesverkstäderna bredda sig om de ska överleva i framtiden och aktivt börja arbeta med däckaffären, tvätt/rekond och glas, men även detta räcker inte till för att fylla verkstaden. Det leder till att allt flera märkesverkstäder/företag också blir allbilverkstad.

Gällande Gruppundantag gäller till maj 2028 och medför bland annat att alla verkstäder kan serva en bil och garantin gäller. Nu arbetar juristerna i Bryssel med att se över gällande gruppundantag men det lär dröja innan eventuella förslag eller ändringar kommer till allmänhetens kännedom.

Sverige är ett litet land och vår påverkan på EU lagstiftning/förordningar som gruppundantaget, Data Act mm är mikroskopiska. Det har inte blivit bättre av att MRF, Danska Bilbranschen och Norska bilbranschen (NBF) gått ur CECRA och anslutit sig till AECDR som är en relativt ny förening inom EU. Att CECRA dessutom har släppt in en privat aktör som MEKO snedvrider konkurrensen på ett märkligt sätt i CECRA, säger Bo Ericsson.

Hur följer då Fordonsjuristen dessa viktiga frågor när vi inte är med i en EU organisation? Det är mycket enkelt, all information är naturligtvis öppen och fri eftersom det gynnar både konsumenter (konsumentskydd) och företag inom EU. Dessutom har stora länder som Tyskland, Frankrike, Italien bland andra större påverkan när det gäller våra gemensamma frågor, jämfört med små länder som exempelvis Sverige.

Utöver förändringar i val av verkstadskedja och den affärsstrategi som behövs för överlevnad, påverkas branschen också av den tekniska utvecklingen inom fordonsindustrin. Elektrifiering och alltmer komplexa mjukvarusystem gör att verkstäder måste ställa om för att kunna serva framtidens bilar. Denna omställning ställer högre krav på investeringar i avancerad diagnosutrustning och utbildning för verkstadspersonal.

Kunderna är även alltmer bekväma vilket också innebär ökad digitalisering. Den digitala utvecklingen påverkar även hur verkstäder kommunicerar med sina kunder. Många verkstäder har börjat införa digitala bokningssystem, automatiska uppdateringar av reparationsstatus och mobila betalningslösningar för att förbättra kundupplevelsen. Är man inte med här så är man heller inte med bland framtidens kunder, men det finns bra aktörer på eftermarknaden som kan bistå verkstaden med detta, Biltid är ett exempel säger Ulf Stefansson på Fordonsjuristen.

Den ökade användningen av telematik innebär att bilar kan rapportera sina servicebehov direkt till verkstäder, vilket kan leda till mer proaktiv service och underhåll. Även här behöver verkstäder hänga med och det kan vara till fördel att ingå i den verkstadskedja som leder den digitala kundutvecklingen.

Vi läser ofta att det är kunden som ska vara i centrum. Framtidens vinnare bland verkstäder kommer sannolikt vara de som inte bara hänger med i den tekniska utvecklingen, utan även sätter kunden i centrum. Transparens gällande prissättning, tydlig kommunikation och ett massivt tjänsteutbud, där kunden kan utföra samtliga sina ärenden på sitt fordon, kan vara avgörande faktorer för att bibehålla kundlojalitet.

Fler märkeshandlare/verkstäder ansluter sig till någon kedja för att kunna säkerställa att de kan behålla eller utöka sitt kundunderlag över tid. Det är ett av skälen till att Fordonsjuristen startade Verkstadsbarometern, vi ville helt enkelt ta reda på vad allbilverkstäder tyckte om sin verkstadskedja. I Norge har man gjort den här typen av undersökning i många år och nu var det dags för Sverige. Det som var påfallande och intressant var att utfallet i Sverige och i Norge gav nästan samma svar när det gäller bottennoteringarna. I Sverige blev Mekonomen sämst och Autoexperten näst sämst, i Norge var det tvärt om. Dålig reklamationshantering, usel garantiersättning, svårt att få support, tvingas att lämna ifrån sig kundregister, tvingande att vara med i föreningar och andra pålagor ligger ofta till grund för att dessa kedjor är sämst enligt undersökningarna.

När verkstäder får välja själv, varför väljer då någon att ansluta sig till någon av dessa kedjor när det finns de som är så mycket bättre? Förmodligen finns det flera skäl, säger Bo Ericsson. Få företag har konkurrensutsatt kedjorna och jämfört konceptavtal såsom vi har gjort och det kan finnas andra fördelar som antal leveranser och närhet till lager som ligger till grund för val av kedja, avslutar Bo Ericsson.