Därför är batterihälsa svårare än många tror

I Sverige finns en stark tilltro till att teknik och data kan ge exakta svar på det mesta och helst uttryckt i procent. Men när det gäller elbilars batterier och deras så kallade State of Health (SoH) blir denna föreställning problematisk. Enligt Bo Ericson på Fordonsjuristen är det nämligen inte möjligt att fullt ut veta hur ett batteri egentligen mår, oavsett hur avancerad mätutrustning eller mjukvara som används.

SoH beskriver batteriets hälsostatus och baseras bland annat på uppskattningar av dess kapacitet, inre resistans och prestanda över tid. Men siffran som visas i bilens system eller redovisas i en VDN (varudeklaration) är just en uppskattning och inte ett direkt mätvärde. Den speglar verkligheten till viss del, men kan aldrig ge en fullständig bild.

Modellen bakom SoH påverkas av en rad variabler: temperaturväxlingar, laddningsstrategier, hur regelbundet bilen används och till och med tillverkningsskillnader mellan celler i samma batterienhet. Dessa variationer gör att två till synes identiska batterier kan utvecklas helt olika över tid.

Det finns dessutom situationer där SoH-värdet blir direkt missvisande. Vissa batterikonstruktioner är känsliga för akuta fel, som exempelvis vatteninträngning. I sådana fall kan ett batteri fungera helt normalt och därmed visa god SoH fram tills det ögonblick då felet inträffar och bilen blir obrukbar.

En medlemsverkstad berättar att de till exempel bytt flera batterienheter i bilar som körts som taxi. Dessa fordon hade körts cirka 250 000 kilometer och batterierna hade plötsligt upphört att fungera. Orsaken var att batterierna under lång tid laddats på ett sätt som är ohållbart i längden, till exempel frekventa snabbladdningar och nästan konstant laddning till 100 procent. SoH kunde inte avslöja detta slitage. SoH säger nämligen enbart något om kvarvarande kapacitet, inte om enskilda celler är nära att ge upp.

Begagnathandelns nya konfliktzon

Vid försäljning av begagnade elbilar har SoH blivit ett allt vanligare diskussionsämne och en källa till konflikt. Vem har rätt värde? Säljaren, köparen eller bilens egen rapportering? Skillnader i mätmetoder, tolkning och mjukvaruversioner gör att två olika SoH-värden för en och samma bil inte är ovanligt. Många vill kunna lita på siffrorna. Men dagens teknik kan helt enkelt inte ge den exakthet som efterfrågas. Batteriets inre kemi är för komplex och för dynamisk för att fångas i en enkel procentsats. För att undvika missförstånd och öka tydligheten menar flera aktörer att ett nytt sätt att redovisa SoH skulle vara en fördel. I stället för procent skulle batteriets skick kunna kategoriseras – exempelvis:

• 72 % = godkänt
• 80–90 % = bättre
• 90–100 % = bäst

Det skulle tydligare signalera att värdena är uppskattningar och att batteriets faktiska kondition inte kan definieras med exakthet på decimalen.

– Man måste se SoH som en välgrundad uppskattning, inte en absolut sanning om batteriets återstående livslängd, säger Bo Ericsson.

SoH är ett användbart verktyg men bara som ett verktyg. Det ska ge en indikation, inte ett facit. Ju snabbare branschen, kunder och myndigheter accepterar detta, desto bättre blir förutsättningarna för en mer transparent och rättvis bedömning av elbilars batterihälsa, säger Bo Ericsson.