Det nya sättet att sälja en bil på är det "gamla sättet"

Flera bilhandlare har tagit sig an nya bilmärken, innan de blivit av med några andra. Vissa människor har förberett sig inför bilmärken som aldrig lanserades, medan andra plötsligt fått besked om att märket de har etablerat och marknadsfört kommer att få ett annat namn. En del blev ombud och utlämningsställen för bilar som enkelt skulle sälja sig själva, men det blev helt tyst och inte en enda beställning kom in.

Många handlare har förberett sig för nya säljmodeller under lång tid med komplicerade juridiska frågor och oro för morgondagen och en del har kontaktat oss på Fordonsjuristen, säger Bo Ericsson. Dessutom har vissa återförsäljare haft en het debatt med sin importör, innan det mesta körde i diket och man gick tillbaka till den traditionella modellen. Är allt plötsligt tillbaka som det var och ska vi bara glömma bort allt och fortsätta jobba som vi alltid har gjort? Nästan som om ingenting hade hänt! ”Surprise”, utbrast någon medan han höll för munnen för att markera att han inte var oförskämd.

Polestar slår nu ihop Volvo-återförsäljare för att öka volymerna. "Rådgivare" som inte skulle sälja bilar, har för länge sedan ersatts av "bilförsäljare" som är redo för att ta uppdraget.

Gänget i Göteborg skulle antagligen ha skrattat om man år 2020 berättat för dem att det vinnande konceptet för Volvo, Polestar, Lynk & Co och Zeekr år 2025 kommer bli att sälja bilar med en traditionell återförsäljarmodell med traditionella bilförsäljare från traditionella återförsäljare, ägda av traditionella privata återförsäljare. Lynk & Co var bilmärket som inte var till salu utan bilarna skulle finnas tillgängliga via en kombination av abonnemang, hyra och bildelning genom ett klubbmedlemskap. Det kan låta helt idiotiskt hösten 2024 men det här var på fullt allvar för fyra år sedan, säger Bo Ericsson. Nu har Lynk & Co fått sin första traditionella återförsäljare i Sverige och budskapet är; "Deras starka lokala närvaro och kundrelationer gör Nybergs Bil till en idealisk partner för att öka vår marknad ". Och det kommer fler återförsäljare det kan vi vara rätt säkra på.

Lynk & Co har haft som mål att representera framtidens mobilitet. Och 2025 har framtida mobilitet tydligt omdefinierats som försäljning av bilar från vanliga återförsäljare. Flera av dem som suttit tysta och ”väntat i bilen”, som kanske kände sig lite dumma för att de inte hängde med i denna hype, kan idag känna sig nöjda. Ibland är det väldigt bra att låta sig fascineras av de olika fenomenen på säkert avstånd. Samtidigt minns många Facit, engelska biltillverkare samt MC tillverkare som inte hängde med i utvecklingen och mer eller mindre försvann från marknaden.

Arvet från hypen har varit förlust på förlust på förlust. Naturligtvis blir världen aldrig som den presenteras i en PowerPoint-presentation. Jag kom osökt att tänka på när jag gick plutonchefskurs med Kapten Svärd från K4. Vi lärde oss att bygga olika stridsmodeller över anfallsmål och fick lära oss att: ”en sak är säker, så här kommer det inte gå till och som chef måste ni tänka, om det här händer hur ska ni agera då? Eller om det här händer hur ska ni agera då?” Det är en lärdom som även fungerar i vår bransch, då marknaden snabbt kan förändras, så det gäller att ha funderat på olika scenarier och inte glömma, ”ingen spaning ingen aning”, säger Bo Ericsson.

Ibland blir diskrepansen mellan teori och verklighet dramatisk. Men världen går inte framåt utan människor med visioner. 2017 var det nästan panik över att förarlösa bilar, Google och Facebook skulle ta över bilbranschen helt och förändra allt.

Jag tror att den nuvarande ägarmodellen gradvis kommer att ge vika för framväxten av nya ekosystem inför 2030. Och det är utmaningen med utveckling, det går sakta och långsamt innan det plötsligt tar fart och utvecklingen går allt snabbare.

Det som händer nu är bara den första krusningen på vattenytan, snart vänder de kinesiska tillverkarna upp och ner på bilindustrin. Förr eller senare kommer självkörande bilar och robottaxi att förändra allt som gäller ekonomi, försäkringar och affärsmodeller i ett nytt ekosystem. Nu går bilhandlare till stor del tillbaka till grunderna, men för biltillverkarna väntar mycket mer dramatik. Detta i sin tur kommer att påverka återförsäljarna.

Volkswagen står redan inför sin största kris någonsin och den skapar rubriker långt utanför bil-pressen i Europa. Även om både Tesla och kineser under en längre tid har pratat öppet om vad som kommer, har europeiska tillverkare varit praktiskt taget handlingsförlamade. Detta bidrar till att skapa politisk oro. Strafftullar kan inte rädda konkurrenskraften för Volkswagen och andra europeiska bilmärken. Politiker och fackföreningar kan inte rädda företagen. Det finns inga genvägar eller mirakel.

Biltillverkarna var för några år sedan tvungna att se till att bilhandlarna förändrades, nu är det biltillverkarna som måste förändras för att vara konkurrenskraftiga, och det brådskar. Gång på gång verkar det som att det primära är att lära sig är att fokusera på kärnverksamheten.

Om man i ledningen inte har satsat på verkstaden för att kunna erbjuda kringtjänster är det minst sagt högläge att göra det. Planering är allt, vilket innebär att inte ha något ”luft i bokningen”, och helst ska man varje dag överboka varenda tillgängliga mekaniker/tekniker. De som inte lyckas utnyttja verkstäderna optimalt kommer att få det svårt. De företag som inte har kontroll över tjänstemarknaden kämpar verkligen nu. De pressas på marginalerna när bruttovinsten på nya bilar försvinner, och många pressas på marginalerna på begagnade bilar, avslutar Bo Ericsson.