Billigare kollektivtrafik – men vem ställer bilen?

Text: Lena Smidfelt Rosqvist, vd på Trivector Mobility och en av Dagens Industris ”55 agendasättare inom mobilitet 2026"

Höstens halverade pris på månadskort har lockat fler att resa kollektivt. Men fler kollektivtrafikresor betyder inte automatiskt färre bilresor. Erfarenheter från Tyskland visar varför biljettpriset bara är en del av lösningen. Men också att det finns kvalitetsrisker värda att beakta.

Tyskland visar möjligheter – och begränsningar

Sommaren 2022 infördes på prov DT – Deutchland Ticket – där tyskarna kunde resa med lokal och regional kollektivtrafik i hela landet för 9€ i månaden. Sedan 2023 finns ett nationellt månadskort till ett något högre, men fortfarande subventionerat, pris. På min tågresa hem genom Tyskland i förra veckan prisades och visades detta kort för oss av en stolt tysk medresenär. Vetenskapligt publicerade utvärderingar visar att kollektivtrafikresandet ökade kraftigt, men att minskningen av biltrafiken blev betydligt mindre. De studier som jag läst presenterar lite olika perspektiv och resultat, men visar att fler kollektivtrafikresor inte automatiskt betyder färre bilresor.

Det är inte något som överraskar. Människors resvanor formas av betydligt mer än biljettpriset. Avgångar, restider, punktlighet och trygghet avgör om kollektivtrafiken fungerar i vardagen. För befintliga resenärer innebär rabatten främst en lägre kostnad för resor de redan gör. Billigare kollektivtrafik har ofta dessutom visat sig locka resor som annars gjorts till fots eller med cykel. När det sker minskar hälsovinsterna och kostnaderna ökar utan att biltrafiken minskar.

Erfarenheterna från Tyskland pekar på att det tillkommande resandet med Deutchland Ticket handlade om fritidsresor på framförallt helger, medan pendlingsresandet visade sig ganska opåverkat.

Olika mål kräver olika åtgärder

Framför allt tänker jag att det är viktigt att skilja mellan tre mål: att minska biltrafiken, få fler att upptäcka kollektivtrafiken och öka människors möjligheter att delta i samhället.

För att minska biltrafiken behöver vi nå dem som faktiskt använder bilen. För att behålla nya kollektivtrafikresenärer måste trafiken vara attraktiv även efter rabatten.

För människor med begränsad ekonomi kan däremot biljettpriset vara ett avgörande hinder. Där är Region Skånes beslut om 25 procents rabatt för personer med vissa ersättningar från Försäkringskassan ett exempel på en mer riktad åtgärd. Här är ökad tillgänglighet och delaktighet en viktig samhällsnytta i sig.

Riskerar billigare biljetter att tränga undan bättre trafik?

Biljettintäkterna finansierar en del av kollektivtrafiken. Om lägre priser på sikt innebär mindre resurser för turtäthet, punktlighet och komfort riskerar vi att försämra det som gör kollektivtrafiken attraktiv. I Tyskland rapporteras till exempel kraftigt försämrad tillförlitlighet i tågsystemet som spillt över på det nationella nätet från ett överfullt regionalt resande.

Staten ska kompensera regionerna för intäktsbortfallet under höstens svenska satsning. Men frågan om hur offentliga medel gör störst nytta kvarstår. Kanske skulle samma resurser ge större effekt om de – tillsammans med individriktade stödåtgärder – användes till bättre trafik?

Mät förändrade resvanor – inte bara sålda biljetter

Höstens satsning behöver utvärderas utifrån vilka som börjar resa, vilka bilresor som faktiskt ersätts och hur många som fortsätter när rabatten försvinner.

Offentliga investeringar i billigare kollektivtrafik bör också förenas med krav på bättre utbud och kvalitet. Annars riskerar resultatet att bli en tillfällig försäljningsökning snarare än varaktigt förändrade resvanor som bidrar till bättre livsmiljöer och färre utsläpp.

Jag skulle gärna se mindre av prisdiskussion och att kollektivtrafikens framgång istället mättes i hur väl den gör människors vardag möjlig utan bil.